蒸蒸日上的新能源汽車事業(yè)，最終充實了誰的錢包？目前看來，答案或許是零部件企業(yè)、芯片經(jīng)銷商，以及鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)資源企業(yè)，而不是車企。
盡管今年新能源汽車銷量井噴，但車企們似乎依然沒能找到賺錢路徑，即便國內(nèi)聲量較大的“蔚小理”三家造車新勢力目前也仍未扭虧為盈。究其原因，單車生產(chǎn)成本過高的問題不容忽視。
9月16日，工信部副部長辛國斌表示，目前中國新能源汽車成本依然偏高。另外，電動車的關(guān)鍵部件動力電池面臨鋰、鈷、鎳等礦產(chǎn)資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關(guān)部門一起加快統(tǒng)籌，提高保障能力。
降低成本迫在眉睫
高昂的生產(chǎn)成本，已然成為如今造車新勢力們賺取利潤的一只“攔路虎”。而隨著老牌燃油車企的轉(zhuǎn)型以及更多造車新勢力的涌入，新能源汽車的零部件、原材料需求愈加旺盛，從供求關(guān)系來看，價格恐將越來越高。對新能源汽車行業(yè)的玩家們來說，如何控制成本、創(chuàng)造利潤，扭轉(zhuǎn)“越賣越虧”的局面，已經(jīng)成為一個愈發(fā)重要的命題。
對此，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠坦承：“從凈利潤的角度看，我們會有比較長的一段時間處于沒有盈利的狀態(tài)?！敝档米⒁獾氖?，財報顯示，今年第二季度，蔚來的毛利率與第一季度相比出現(xiàn)下降，前景并不樂觀。
要想做高毛利，降低制造成本勢在必行。據(jù)英國《金融時報》委托奧緯咨詢的一項研究顯示，以裝配成本和零部件成本估算，電動汽車的制造成本比燃油車高45%，盡管受到燃油車工藝更成熟、規(guī)模經(jīng)濟效益更明顯等因素影響，電動汽車依然存在很大的降本空間。
誰占了成本大頭？
電動汽車的制造成本大頭在哪里？占整車成本40%的動力電池當(dāng)仁不讓。而在動力電池中，鋰、鈷、鎳等金屬礦產(chǎn)由于稀缺性以及高度依賴進口，帶來的成本變動最為明顯，使得動力電池的成本難以把控。
就這三種金屬礦來看，鈷礦主要分布于剛果金，該地區(qū)局勢不穩(wěn)定，難以確保供應(yīng)鏈安全、穩(wěn)定；鎳礦也是中國稀缺的礦產(chǎn)資源，主要分布在印度尼西亞、澳大利亞等國家，這些國家對鎳礦石的出口嚴(yán)格管制；鋰礦在國內(nèi)多以鹽湖形式存在，這也引發(fā)了前段時間鹽湖提鋰在資本市場的熱潮，但是由于冬季氣溫低，吸附效率下降，并且路面冰封導(dǎo)致運輸困難，國內(nèi)仍難以完全擺脫對進口鋰輝石的依賴。
值得注意的是，近日澳大利亞一處鋰礦在拍賣中拍出“天價”，最終拍賣價達到2240美元/噸，遠超此前市場預(yù)測的1650~2000美元/噸的最終拍賣價格，折合人民幣約1.44萬元/噸。海通證券表示，按照2240美元/噸的價格計算，考慮到海運費、鋰鹽廠的合理利潤，鋰價或?qū)⑾蛏贤黄?0萬元/噸。這反映了市場對于鋰價較強的看漲預(yù)期，不利于電動汽車的成本控制。
市場監(jiān)管總局近期披露的數(shù)據(jù)顯示，一輛普通汽車需要200多顆芯片，新能源汽車則至少需要500顆。今年以來，汽車芯片生產(chǎn)商、授權(quán)代理商等銷售的芯片價格上漲幅度為10%-15%，個別芯片漲幅達50%，更有甚者囤積居奇、哄抬價格，造成部分汽車芯片價格上漲幅度達30-40倍，對新能源汽車成本影響巨大。
可以預(yù)見的是，隨著市場擴大、產(chǎn)能提升、規(guī)模經(jīng)濟效益形成，以及研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為實際產(chǎn)出，新能源汽車的裝配成本會呈現(xiàn)下降趨勢；而缺芯問題也會促使車企加強在芯片產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上游布局，長期來看，成本可控；唯有礦產(chǎn)資源，由于資源稟賦的劣勢，價格波動較大，成本較難控制，這也是工信部著重強調(diào)要提高礦產(chǎn)保障能力的原因。
提高礦產(chǎn)保障能力
幫助新能源車企降本增利，扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是我國在實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)道路上必須完成的一步。對政府和行業(yè)而言，礦產(chǎn)保障能力如何提高，也是需要考慮的問題。
對此，有分析人士認(rèn)為，關(guān)鍵點在于要提升我國本土鋰資源自給能力，加快國內(nèi)鋰資源的開發(fā)。值得注意的是，我國目前探明的鋰礦多以鹽湖形式存在，要加強國內(nèi)自給能力，需要在進一步勘探礦藏的同時，發(fā)展鹽湖提鋰技術(shù)。
另外，對于海外供應(yīng)鏈，應(yīng)鼓勵國內(nèi)企業(yè)積極參與海外資源并購，通過股權(quán)投資掌握海外供應(yīng)鏈主動權(quán)。
短期來看，市場價格的周期波動難以回避，由于需求的景氣，礦產(chǎn)資源的價格難以回調(diào)。政府應(yīng)鼓勵上游企業(yè)兼顧產(chǎn)業(yè)鏈利益，在一定程度上讓利并與中下游客戶形成長期的合作關(guān)系。
而對于下游的車企來說，要想控制住成本，還是應(yīng)當(dāng)有長遠眼光，建立戰(zhàn)略庫存，增強自身抵抗價格波動的能力。
例如，國內(nèi)的新能源汽車新勢力蔚來、小鵬、理想雖然現(xiàn)在的市值一直在增長，但是汽車的銷量一直增長得很慢，甚至幾乎是賣一輛賠一輛。就拿小鵬來說，據(jù)說現(xiàn)在每賣出一輛就要虧22.3萬。
而就在這樣的市場環(huán)境下，近兩年卻有越來越多的新勢力在搶著造新能源汽車，這是為什么?
事實上，雖然現(xiàn)在的新能源汽車沒有火起來，但是再過10年就會是另外一個結(jié)果了。此前官方發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，其中提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。
也就是在這樣的政策背景下，各大城市紛紛開始發(fā)力鼓勵新能源汽車的研發(fā)和銷售，又是補貼車企，又是補貼購買新能源汽車的車主。很顯然，新能源汽車的發(fā)展是有很大的政策紅利的。
而且不只是紅利，出于環(huán)保的目的，燃油車被新能源汽車逐漸取代也成為了一種趨勢。現(xiàn)在全球至少有12個國家、25個地區(qū)宣布或制定了禁售燃油車時間表，其中包括=英國、日本、丹麥等等。而在這個方面，中國也不含糊。
例如，海南此前就發(fā)布政策表示，2030年起將全面禁售燃油汽車。這還只是一個開始，要是按照現(xiàn)在的趨勢發(fā)展下去的話，接下來的10年內(nèi)可能會有越來越多的城市會“勸退”燃油車的銷售，主推新能源汽車。
所以說，雖然現(xiàn)在的新能源汽車市場不慍不火，但是隨著一項項政策的落地以及技術(shù)的不斷完善，未來燃油車的競爭力恐怕不會比新能源汽車強。
這是一個十分廣闊的市場，無論有新車購買需求還是老車置換需求，以后車主選擇新能源汽車將會是大勢所趨，這也是現(xiàn)在車企寧可虧錢也要造車的主要原因。畢竟現(xiàn)在是新能源汽車品牌發(fā)展的起步階段，多花點錢能把品牌打響，對于車企的未來發(fā)展而言確實也是有益無害的。
