2021年9月4日-5日，由聚汽網(wǎng)、卡斯夫獎組委會聯(lián)合主辦的2021年第四屆汽后西湖峰會暨卡斯夫獎年度盛典在杭州成功舉辦。會議議程為期兩天，由千人大會主論壇和三大平行分論壇（中國汽后產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新與發(fā)展論壇、中國汽車底盤件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與發(fā)展論壇、中國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇）、卡斯夫獎年度頒獎盛典構成，來自汽車后市場的行業(yè)大咖、專家學者、企業(yè)決策者、行業(yè)精英等參與了本次盛會。
聚汽網(wǎng)創(chuàng)始人付小軍表示：“以科技創(chuàng)新推動經(jīng)濟高質量發(fā)展”已成為時代旗幟，汽車后市場主體從生產(chǎn)商、渠道商、平臺商，到汽修商都面臨行業(yè)洗牌和嚴峻挑戰(zhàn)，不被時代拋棄，就需要促進自身思維的進化、模式的進化、產(chǎn)品的進化，提升行業(yè)高質量發(fā)展要求，要推動建設產(chǎn)業(yè)信息化和工業(yè)數(shù)字化、智能化，在倡導國內(nèi)大循環(huán)為主體、國際國內(nèi)雙循環(huán)的發(fā)展目標之下，積極應對未來的挑戰(zhàn)，調整發(fā)展狀態(tài)，是汽車后市場從業(yè)人員的內(nèi)在要求?！?/span>
打造安全可控產(chǎn)業(yè)鏈體系，加強創(chuàng)新能力建設
國家對“3060”制定了碳中和、碳達峰的目標，我國承諾要在2060年實現(xiàn)碳中和。可以看到，發(fā)達國家普遍用50~60年時間，而我國的目標是30年，任務艱巨。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華從十四五規(guī)劃汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標展開論述了中國汽車市場運行情況。
據(jù)中汽協(xié)預測，2021年汽車總銷量預計是2700萬輛，同比增長6.7%。乘用車銷量預計為2210萬輛，同比增長9.5%，商用車銷量預計為490萬輛，下降4.5%。新能源汽車還是大幅度增長，預計銷量會超過240萬輛，同比增長76%。
在傳統(tǒng)關鍵零部件產(chǎn)品領域，以動力總成技術為例，中國品牌汽車及主要發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)逐步掌握了汽油機缸內(nèi)直噴、渦輪增壓、柴油機高壓共軌等產(chǎn)品核心技術，在高效內(nèi)燃機的研發(fā)上進步快速；變速器企業(yè)也已逐步具備DCT、大扭矩AMT、8擋AT及CVT的自主研發(fā)、生產(chǎn)能力，部分產(chǎn)品已成功投放市場，如華粵傳動的濕式雙離合器下線，打破外資企業(yè)在雙離合器模塊領域的壟斷地位，并將顯著地助推國內(nèi)自主DCT行業(yè)的發(fā)展，同時也為自主混合動力技術的發(fā)展提供了更多的選擇。由于中國自主零部件的發(fā)展，也支持了新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車在全球范圍內(nèi)發(fā)展得相對快速和領先，包括智能座艙、毫米波雷達等產(chǎn)品都得到了快速發(fā)展。
師建華指出，汽車零部件行業(yè)的重點任務，首先是補短板、鍛長板，打造安全可控產(chǎn)業(yè)鏈體系，加強創(chuàng)新能力體系建設，攻堅產(chǎn)業(yè)短板問題，抵御“卡脖子”風險，助力政府部門構建企業(yè)為主體、市場為導向、產(chǎn)學研深度融合的技術創(chuàng)新體系，集中優(yōu)勢資源優(yōu)先發(fā)展一部分零部件，同時加強產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。
汽車行業(yè)要融合創(chuàng)新，要構建跨行業(yè)的合作機制，促進產(chǎn)業(yè)鏈融合發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)鏈與電子材料、互聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)融合，以智能制造為主攻方向，打造“互聯(lián)網(wǎng)+協(xié)同制造”的新模式，同時標準法規(guī)上一定要健全，建立完善的標準體系，提升零部件的總體水平，在數(shù)字經(jīng)濟、5G、互聯(lián)網(wǎng)應用、人工智能方面掌握主動權，牢牢把握創(chuàng)新技術應用。
新能源汽車售后服務體系路徑
新能源產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，截止到7月，我國新能源車的數(shù)量達到了603萬輛，是全球新能源車占比總量和發(fā)展速度最快的國家。那么在新能源汽車賽道領域，其售后產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和趨勢又是怎么樣的？針對這一話題，德師傅創(chuàng)始人&CEO張久鵬分享了對該賽道的理解。
到目前為止，中國新能源汽車的服務場景還是以三個場景為主：第一是傳統(tǒng)4S店模式。傳統(tǒng)車企制造的新能源汽車，目前依然以4S店為主的服務形態(tài)服務客戶；第二是連鎖經(jīng)營模式。德師傅就是以連鎖門店來服務新能源汽車體系；第三是其他正在探索中的新模式。
目前，中國的新能源汽車不管是從產(chǎn)品屬性還是服務場景上，都還面臨著很多的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)在服務場景的綜合水平和傳統(tǒng)的燃油車相比，還不夠完備。截至目前，中國還沒有一家汽車維修領域的大型上市公司出現(xiàn)。現(xiàn)在管理人才梯隊以及管理水平還有很大的成長空間。
張久鵬認為解決新能源維修困境有以下通路：第一，政府在基礎設施建設的投入還需要不斷提高；第二，相應的研發(fā)工作還需要加強；第三，技術儲備和預研，即對未來五年、十年的市場判斷和前期投入；第四，隨著行業(yè)的發(fā)展，以后大而全公司的發(fā)展路徑可能會受到挑戰(zhàn)，聚焦做小而精的，類似于小拇指的業(yè)務模式，值得學習借鑒；第五，中國新能源汽車維修行業(yè)幾乎沒有行業(yè)標準，讓很多技師在維修新能源汽車的時候，不會維修或者不知道怎么入手，相應的診斷設備和專業(yè)工具還不完備；第六，配套的政策不完善，政府需加強相關政策法規(guī)的制定。
對于新能源汽車維修領域未來的發(fā)展，張久鵬認為新能源汽車的維保培訓是個機會。新能源汽車的供應鏈體系會改變傳統(tǒng)汽車、燃油車的供應鏈體系。新能源汽車不僅是一輛車，更是一個移動社交的工具，不管是維修，還是噴涂、清洗、鈑噴等都逐漸會用智能化設備取代。隨著汽車的保有量提高，電池的回收利用以及電池維修是新的機會點。
再制造是催化后市場戰(zhàn)略轉型的重要抓手
同濟大學汽車學院教授陳榮章在談及汽車后市場催化戰(zhàn)略轉型時，認為再制造是催化后市場戰(zhàn)略轉型的重要抓手。再制造對汽車行業(yè)帶來積極的影響，包括實現(xiàn)快速維修、維修質量提高、配件價格降低、售后服務保證、維修利潤增加等。我國有“再制造5678法則”，目前再制造的產(chǎn)品質量基本上不是問題，但是再制造的再營銷將會成為很難攻克的課題。所以，再制造的發(fā)展過程中如何謹慎選優(yōu)，優(yōu)選可實施的項目，包括現(xiàn)在常用的3D打印、激光技術、互聯(lián)技術等，要切實做到“5678法則”，這是再制造領域當中能夠相對比較容易成功的路徑。
這里的“5678”再制造法則，具體指標是，要降低50%的成本，達到60%的節(jié)能，降低70%的材料，對環(huán)境的影響要降低80%。為什么我國有底氣喊出中國承諾在2030年前CO2的排放不再增長，碳達峰后能在2060年完成碳中和，這些底氣背后的配套都在這里一一浮現(xiàn)。
中國的再制造和國外的再制造不太一樣，中國要做成節(jié)約型的國家能源戰(zhàn)略，必須要有具備規(guī)模的再制造。我們即將迎來大批量報廢的老舊汽車，這些汽車該如何應用與處理？雖然五大件已經(jīng)解除限制可以回收再利用，但將來生產(chǎn)出來的五大件要賣給誰？怎么賣？再制造的重要特征是再制造產(chǎn)品質量和性能不低于新品，有些能超過新品，成本卻只是新品的50%，節(jié)能60%，節(jié)材70%，對環(huán)境的不良影響有80%顯著降低。那么怎樣的再制造產(chǎn)品才能符合市場要求？
再制造的難題已經(jīng)從舊件取得，逐漸轉向再制造產(chǎn)品再營銷的攻克。目前再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展還存在著理念障礙、技術阻礙和落地實施困難等發(fā)展難點。陳榮章表示，再制造產(chǎn)品質量將不是問題，但再營銷該如何下手與產(chǎn)品服務區(qū)隔，賣給誰？怎么賣？什么價？將是另一個待吃透難啃的骨頭。
供應鏈板塊進化的邏輯
企業(yè)獨立顧問張希文在此次論壇上探討的話題是中國的汽后市場是如何進化的，主要聚焦在供應鏈板塊。中國汽后市場供應鏈首先是向著水平方向進化。傳統(tǒng)的供應鏈市場沒有大企業(yè)出現(xiàn)，直到資本進入后才出現(xiàn)了現(xiàn)在大家所看到的比較大的企業(yè)。這些在資本加持下的跨區(qū)域汽配連鎖率先打破了傳統(tǒng)汽配流通企業(yè)在有限區(qū)域內(nèi)競爭的格局，被沖擊的區(qū)域內(nèi)企業(yè)為了生存進行了各種模式的創(chuàng)新，走差異化的道路是使自己在強敵面前活下來的生存方式，跨區(qū)域汽配連鎖推動了這一輪的供應鏈差異化競爭。
跨區(qū)域汽配連鎖還額外逼迫汽配流通市場產(chǎn)生了一個“副產(chǎn)品”，那就是把很多小企業(yè)逼成了聯(lián)合體，進行合并采購，達成采購規(guī)模優(yōu)勢，主要是集采聯(lián)盟?？梢灶A見，市場最終將催生出以規(guī)?；溥B鎖和汽配集采聯(lián)盟的兩種主流模式。
汽后市場供應鏈除了向水平方向進化，也將向垂直方向進化。過去，汽配工廠生產(chǎn)出來的產(chǎn)品都是實行區(qū)域代理制模式進行銷售。所謂產(chǎn)品銷售代理制，它的假設前提是，廠家生產(chǎn)的產(chǎn)品在相應的區(qū)域一定有它的客戶、這里的客戶也一定能消化掉他們認為應該能消化掉的數(shù)量，所以都會給代理商制定任務指標，完全是廠家的一廂情愿。但自從跨區(qū)域汽配連鎖出現(xiàn)以后，這樣的代理制就被跨區(qū)域汽配連鎖率先打破，隨之而起的汽配集采聯(lián)盟進一步打破廠家的區(qū)域代理制，區(qū)域代理制必將成為歷史，這是市場的進步。
自從出現(xiàn)了跨區(qū)域汽配連鎖和集采聯(lián)盟之后，隨著代理制模式的逐漸消失，汽配最終必將由“以采定銷”向“以銷定采”轉變?！耙凿N定采”就是汽配商根據(jù)自己的實際銷售能力和市場規(guī)模，自己決定采購目標后向廠家采購產(chǎn)品進行銷售的采購模式，不再根據(jù)廠家的要求來完成任務，這意味著汽配供應鏈的主導權從廠家轉移到跨區(qū)域汽配連鎖和汽配集采聯(lián)盟手上，廠家的關注點開始要下沉到實際用戶，通過幫助汽配商服務好汽修廠來增加銷售額。
“以銷定采”是汽配流通市場的一個進步，只要渠道商主導了供應鏈，為了使緊密合作的供應鏈上下游都能正常運轉，渠道商就必須主導打破目前上下游利潤分配的不合理現(xiàn)狀，平衡供應鏈上下游的產(chǎn)品利潤分配格局，使供應鏈上下游創(chuàng)造的價值和所獲得的利潤分配趨向更為合理。在產(chǎn)品過剩時代，除了一些特殊品牌產(chǎn)品之外，合理的產(chǎn)品利潤分配應該是，廠家的毛利率要低于渠道商，渠道商的毛利率要低于汽修廠。
在跨區(qū)域汽配連鎖和汽配集采聯(lián)盟主導下的供應鏈，上下游之間的關系不再是過去那種簡單的買賣關系，而是彼此互相站隊結合成為更為密切的聯(lián)合體，這個聯(lián)合體就是“供應鏈體”，上下游是深度融合、深度捆綁的。當然，這種融合和捆綁非常重要的一點必須是“門當戶對”，如果汽配連鎖和集采聯(lián)盟都能找到自己“門當戶對”的上下游合作伙伴，并捆綁成“供應鏈體”參與市場競爭，那么未來市場的競爭將是不同“供應鏈體”之間的競爭，曾經(jīng)的單打獨斗模式將成為歷史。
當跨區(qū)域汽配連鎖和汽配集采聯(lián)盟成為主流之后，汽后市場又將如何進化？事實上，中國汽后市場很難像其它行業(yè)一樣到最后出現(xiàn)由三家寡頭瓜分或壟斷的格局。即使在美國，四大上市汽配連鎖已存在很長時間，但到目前為止，它們的市場份額為30%，基于中國汽后市場落后于美國的現(xiàn)狀，出現(xiàn)寡頭瓜分市場就更加困難了。
萬國車的中國市場導致汽配SKU數(shù)量比美國更加巨大，同時汽車本身就是非標準商品，每輛汽車的零部件都在一萬個以上，其中的標準件很少，除了輪胎、潤滑油、車燈、蓄電池等是標準件外，其它更多的是非標準件。非標準件多就意味著市場上的零部件SKU數(shù)量巨大，這就決定了世界上沒有一家汽配銷售商可以囊括所有汽配來滿足汽修廠的所有需求。
另外，巨大的市場規(guī)模和大量的長尾汽配給了市場進行細分的機會，單品集成商在自己的產(chǎn)品方面具有產(chǎn)品齊全和更高的效率，如底盤件、軸承、電機等集成商。這種模式的最佳生存方式不是直接銷售給汽修廠，而應該是和汽配連鎖、集采聯(lián)盟合作，由他們再賣給汽修廠，而汽配連鎖和集采聯(lián)盟由于競爭的壓力，也必須追求效率，選擇和這些企業(yè)合作彼此都能更好地生存和發(fā)展。
中國城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡，這是中國和西方國家最不一樣的地方。城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡，市場分層嚴重，導致一二線城市的企業(yè)下不了鄉(xiāng)，三四五線城市的企業(yè)進不了城，這樣的情形將在很長時間內(nèi)并存，因此分層市場也有自己的發(fā)展機會。
跨區(qū)域汽配連鎖和汽配集采聯(lián)盟兩種模式將在長時間內(nèi)并存，但是聯(lián)盟模式最終將向更高效率的連鎖模式進化，這是必然趨勢。市場的本質是競爭，爭的就是效率，汽配連鎖和汽配集采聯(lián)盟雖然都是走規(guī)模化的道路，也都利用了規(guī)模效應，但集采聯(lián)盟和會員企業(yè)之間關系較為松散，無法像連鎖一樣能夠完全統(tǒng)一起來運作，因此集采聯(lián)盟的運作效率要比連鎖低，這是集采聯(lián)盟天生的缺陷。
汽配連鎖和汽配集采聯(lián)盟在跑馬圈地之后，彼此之間的競爭將逐步聚焦在效率上。對于集采聯(lián)盟而言，只能在會員企業(yè)各自獨立的現(xiàn)實下，想盡辦法盡量將集采聯(lián)盟的運營逐步統(tǒng)一起來，努力引導集采聯(lián)盟向類連鎖方向發(fā)展，只有這樣才能不斷抵御來自跨區(qū)域汽配連鎖的競爭。值得注意的是，雖然集采聯(lián)盟一直在與跨區(qū)域連鎖的競爭中處于被動應對狀況，但美國的歷史和現(xiàn)實告訴我們，汽配集采聯(lián)盟仍然可以長時間地活下來，現(xiàn)在美國還有很多汽配集采聯(lián)盟。
從長遠來看，汽配集采聯(lián)盟想要徹底贏得競爭，最終可能要走會員企業(yè)股權合并之路，將汽配集采聯(lián)盟轉變成一個真正意義上的跨區(qū)域汽配連鎖，徹底改變汽配集采聯(lián)盟被動應對跨區(qū)域汽配連鎖競爭的狀態(tài)，到了這個階段，只要條件具備還可以選擇走向資本市場。
無論市場怎么進化，進化永遠都不會停下腳步，因為市場競爭是無止境的，所以市場進化也是無止境的。
在產(chǎn)業(yè)鏈、底盤件、再制造領域的探索方面，本屆西湖峰會為行業(yè)同仁拓寬了思考邊界，創(chuàng)造了資源對接的合作平臺，交流論壇對于助力行業(yè)發(fā)展、實現(xiàn)后市場產(chǎn)業(yè)鏈健康協(xié)同高效發(fā)展帶來有益參考。
