相較于自動駕駛乘用車，商用車自動駕駛雖然聽起來不那么迷人，卻是個不折不扣的萬億級市場。
不過這個萬億“蛋糕”組成略有些復雜。進一步細分，還可以拆分出萬億級Robotruck，千億級Robobus、無人礦卡、末端配送，以及百億級無人港口物流、無人機場物流、無人環(huán)衛(wèi)等多個不同規(guī)模的細分市場，這就注定了商用車自動駕駛賽道將好不熱鬧。
瘋狂吸金，商用車自動駕駛憑什么？
作為自動駕駛一個重要的分支，商用車自動駕駛由于細分賽道眾多，部分場景短期內落地前景相對較好，正吸引越來越多玩家的布局。
目前，除了一汽解放、東風商用車、北汽福田、陜汽、金龍、宇通等傳統商用車企，以百度、阿里、京東為代表的互聯網巨頭，以及宏景智駕、智加科技、慧拓智能、希迪智駕、馭勢科技、文遠知行、圖森未來、蘑菇車聯等自動駕駛科技公司均在積極布局，加碼自動駕駛卡車、Robobus、無人清掃車等的研發(fā)。
9月17日，百度生態(tài)公司DeepWay對外發(fā)布首款智能重卡——星途1代。該車計劃2023年6月量產，將率先實現L3級自動駕駛在高速干線上的落地，并在未來3-5年實現高速L4級別自動駕駛。星途1代的發(fā)布，代表著百度入局物流行業(yè)之后，相關布局正式進入到實質性產品落地階段。
無獨有偶，近日自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司元戎啟行和文遠知行也紛紛宣布拓展無人物流賽道。9月14日，元戎啟行宣布完成3億美元B輪融資，同時重磅發(fā)布了企業(yè)未來三年的“123N”業(yè)務戰(zhàn)略。其中一個重要的信息便是增加在同城貨運領域的布局，元戎啟行由此正式進入Robotaxi“元啟行”+自動駕駛輕卡“元啟運”雙線并行的新發(fā)展階段。
9月9日，文遠知行也宣布正式進入同城貨運領域，并發(fā)布了首款L4級自動駕駛輕客WeRide Robovan，文遠知行Robotaxi+Robobus+Robovan的產品矩陣由此形成。據悉WeRide Robovan基于江鈴輕客BEV車型開發(fā)，未來將批量交付給中通快遞，以共同推進同城貨運自動駕駛的發(fā)展。
更早一些時候，小馬智行也推出了卡車業(yè)務品牌名稱——“小馬智卡”， 形成Robotaxi+自動駕駛商用車”雙輪驅動的業(yè)務布局。
而在這之前，無論百度、元戎啟行、文遠知行還是小馬智行，戰(zhàn)略重點很大一部分均聚焦在Robotaxi領域。如今，這些頭部企業(yè)紛紛宣布拓展物流賽道，充分顯示了對商用車自動駕駛的看好。
分析這背后，商用車市場對自動駕駛剛性需求旺盛、未來市場空間大、政策利好多是主要驅動力。
比如在物流領域，隨著電商及外貿等的快速發(fā)展，對貨運的需求日益加大，與此同時干線運輸以及港口、機場、園區(qū)物流等領域卻面臨工作條件惡劣、配送人員短缺、青壯年勞動力供給逐年下降、人力成本持續(xù)提升、人工配送效率低等問題，這些均為自動駕駛的普及應用提供了契機。
“我們分析過一臺重卡的物流成本，長途重卡雙駕成本一年在30-40萬元。如果通過自動駕駛技術能讓駕駛員從兩個人減到一個人，甚至最終實現完全無人駕駛，就可以大大縮減成本，極大地提升物流行業(yè)的利潤能力。”談及在干線物流場景發(fā)展自動駕駛卡車的意義，近日在由蓋世汽車主辦的2021中國商用車自動駕駛大會上杭州宏景智駕科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO劉飛龍如是說。
當前，中國已經成了世界上最大的公路運輸市場，2020年公路運輸市場總規(guī)模達到6.2萬億元。如果引入了自動駕駛技術，宏景智駕預計，到2030年自動駕駛干線物流市場規(guī)模將達8539億元，接近萬億元規(guī)模。
智加科技商務副總裁劉立也認為，隨著自動駕駛級別往上提升，從雙駕變單駕，最終變成無人駕駛，整個市場空間和前景是非常巨大的?！案删€物流自動駕駛，不管是從提升道路安全，減少司機的疲勞強度，還是從節(jié)能減排方面考慮，都有巨大的商業(yè)價值?！?/span>
尤其是在駕駛安全方面，據此前中國物流與采購聯合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》，在獲取的6782份有效反饋問卷中，超八成貨車司機日均工作時長在8小時及以上，普遍工作時間較長、勞動強度大，存在疲勞駕駛風險。而且事實證明，目前很多卡車事故也確實是由疲勞駕駛所導致，這也是為什么在商用車市場，DMS正逐漸成為法規(guī)標配。
“另外商用車本身自重大，盲區(qū)多，如果不通過感知系統或者智能傳感器的部署，很難避免一些危險事故的發(fā)生?！?北汽福田汽車股份有限公司智能駕駛部高級經理金大鵬指出。這意味著，商用車安全配置升級勢在必行。
尤其是在港口、礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)這些特殊的應用場景中，對于自動駕駛乃至無人駕駛更是剛需。以港口為例，由于集卡司機經常需高強度滿負荷工作，多車協作、多物流場景面臨著招人難、人力成本過高的困境，而現階段外貿的快速增長，推動港口外貿貨物吞吐量持續(xù)提升，在人力方面也面臨較大的供需缺口，港口已經成了自動駕駛技術公司們關注的重點。目前，以友道智途、主線科技、飛步科技、斯年智駕、西井科技等為代表的企業(yè)均在積極布局。
其中友道智途為上汽旗下商用車智能駕駛科創(chuàng)公司，于8月底正式成立，旨在推動港口、廠區(qū)等特定場景以及干線物流領域自動駕駛的研發(fā)。據悉，友道智途將于年內發(fā)布全新L3級智能重卡產品，開展限定線路準商業(yè)化運營。2023年前，友道智途將打通園區(qū)物流和末端物流的全業(yè)務鏈路，形成全場景全業(yè)務鏈商用車Door to Door自動駕駛網絡。
據斯年智駕CEO何貝此前分析，港口運輸將集裝箱運輸、糧食等干散貨的運輸累加下來，將能夠達到300億元的市場規(guī)模。
礦區(qū)更是如此。因工作環(huán)境惡劣，工人們塵肺病、胃下垂、腰間盤突出等職業(yè)病高發(fā)，加之部分礦區(qū)地處極端氣候地區(qū)，冬季嚴寒，夏季酷暑，而且礦區(qū)道路的顛簸，極易引發(fā)碰撞、碾壓、側翻等事故，是亟待進行智能化改造的另一個重要場景。
有業(yè)內人士進行過測算，在礦區(qū)依照人均年工資20萬元計算，如果有5臺礦卡完成無人化改造，可替換當前16名礦卡駕駛人員，每年將節(jié)約人工成本320萬元，商業(yè)價值十分值得期待。
另據辰韜資本此前預測，國內礦山自動駕駛每年的市場規(guī)?？傤~超千億，其中露天煤炭和鐵礦的土方剝離運輸市場規(guī)模大概分別在450億/年、150億/年左右，每年新車銷售帶來的自動駕駛升級市場規(guī)模約為58.75億/年，僅這三項帶來的自動駕駛市場規(guī)?？傤~就達到了 658.75 億/年。如果再加上有色礦、砂石等，國內礦山自動駕駛市場規(guī)模超千億。
而且這些封閉或者半封閉的場景，在進行無人化改造方面有一些天然的優(yōu)勢，即駕駛場景的參與方相對較少，不存在路權問題，技術門檻和政策門檻也就得到了相應的降低。正因為如此，在資本市場商用車自動駕駛也成了“當紅炸子雞”。剛剛過去的8月份，自動駕駛卡車領域的嬴徹科技、Robobus賽道上的輕舟智航、無人配送領域的新石器以及專注于港口運輸等的飛步科技均獲得了新一輪融資，累計融資總額接近25億元人民幣。另外在無人礦卡領域，易控智駕、盟識科技、WAYTOUS慧拓、踏歌智行等多家企業(yè)也獲得了融資，融資總額共計達數億元人民幣，無人礦卡儼然成了商用車自動駕駛領域最熱門的投資方向之一。
實現難度比Robotaxi小？不要過分樂觀
9月22日，華為發(fā)布《智能世界2030》報告，其中對未來十年的智能世界進行了系統性描繪和產業(yè)趨勢的展望。在智能駕駛方面，華為指出隨著自動駕駛汽車由L2、L3向L4、L5邁進，公交車、出租汽車、低速物流、垂直行業(yè)運輸（物流車、礦車）等領域有望率先實現自動駕駛商業(yè)化。
其實不僅僅華為，目前整個行業(yè)都是這種觀點。那么這是否意味著，商用車自動駕駛的實現真的比乘用車更容易呢？
蘇州摯途科技有限公司副總裁張旭認為并非如此，反而由于商用車客戶對于產品經濟性、成本的嚴苛控制，以及運營地域的廣闊性，使得在商用車領域實現自動駕駛更為困難。
“因為商用車運距很長，單日行駛距離可能在500公里以上，這就會涉及到各種復雜的場景。舉個例子，去年10月底我們從長春一汽工廠出發(fā)運送發(fā)動機鋼蓋到無錫錫柴廠，當時長春在下雪，到無錫卻在下雨，這種溫度上的跨度其實極大地影響了自動駕駛的泛化能力及可靠性?！?張旭指出。
一個典型的例子是激光雷達，由于商用車的使用環(huán)境比較嚴苛，經常會遇到粉塵、強震動和鹽霧等問題，此外商用車作為一種生產工具，采購成本很高，對于年均成本控制的需求很強烈，導致商用車自動駕駛對于激光雷達技術的可延續(xù)性和可靠性要求遠遠高于乘用車。
“乘用車現在的使用時間，絕大多數定義為10年，一年365天，每天2個小時，總共就是7300小時，或者10年12萬公里。但是商用車通行時間是每天10-15小時，按5年365天、平均每天12小時計算，就達到了21900小時。但是現在絕大多數的激光雷達壽命門檻只能達到7300小時?！?鐳神智能車載產品經理羅佳鑫就表示。這顯然滿足不了商用車自動駕駛的需求。
據悉，在商用車領域甚至還曾發(fā)生過將一套自動駕駛解決方案從數千元壓價至數百元的例子，充分表明了該領域對成本的把控之嚴。
而且在物流重卡領域，由于車輛運行時速快、載重大、剎車距離長，以及車身與車頭之間柔性連接等特點，使得自動駕駛重卡對車輛的感知距離和精度、決策速度以及車身的精準控制等也都提出了較高的要求。
即便是環(huán)境較為封閉的港口和礦區(qū)，也有一些獨特的挑戰(zhàn)。比如在洋山港項目場景中，據友道智途產品線總經理李忠欣介紹，一到晚上港口非常繁忙，導致有些人都看不清楚，這對于無人集卡無疑巨大的挑戰(zhàn)。而且港口氣候復雜多變，常年強側風，雷暴雨、團霧多發(fā)，地面濕滑，橋面上附著系數低，還有高鹽霧，都會影響系統性能。
另外，現階段自動駕駛集卡僅承擔港口作業(yè)中的水平運輸環(huán)節(jié)，但實際應用中，集卡和橋吊、場橋的配合也十分重要，要求定位誤差要維持在厘米級范圍內。碼頭上遍布的金屬集裝箱會對信號造成干擾，這種情況下如何解決衛(wèi)星導航系統定位精度等等，都是不容忽略的技術挑戰(zhàn)。
在礦區(qū)場景中，由于碎石多，路面顛簸，車輛的振動也會對傳感器的壽命造成影響。并且礦區(qū)往往揚塵較大，部分礦區(qū)處于極端氣候地區(qū)，也對技術提出了較高的要求。另外，目前礦卡單車價格動輒數百萬元甚至上千萬元，從有人礦卡切換到無人礦卡也難以一蹴而就。
據此前辰韜資本發(fā)布的《礦山自動駕駛賽道研究報告》，由于目前技術、供應鏈、法律法規(guī)尚未成熟，以及需要礦業(yè)企業(yè)深度支持配合，國內礦山自動駕駛的商業(yè)化還需要2-3年時間，預計2022-2023年將開始實現商業(yè)化應用。
落地先易后難，部分場景已初步商業(yè)化
盡管商用車自動駕駛細分賽道眾多，并且每一個賽道都有各自不同的發(fā)展特征，但在整體的技術落地規(guī)律上，業(yè)界還是比較統一的，即遵循先易后難，從低速封閉場景向高速開放場景逐步演進，并且一定要與其所運行的大生態(tài)環(huán)境聯合起來。
其中在低速封閉場景，諸如礦區(qū)、港口、園區(qū)等，高階自動駕駛已經實現了初步的商業(yè)化落地。比如在礦區(qū)，國外礦山自動駕駛商業(yè)化已超過10年，卡特彼勒、小松等工程機械巨頭，力拓、FMG、必和必拓等礦業(yè)集團均已經有了十分成熟的礦山自動駕駛解決方案和運營數據。
而在國內，無人駕駛礦用卡車也已經在內蒙、河南、北京等地做測試或運營。其中踏歌智行不僅在今年上半年聯合北方股份中標平莊大型露天礦24臺無人駕駛新礦卡項目，項目總標的3.96億元，還與中環(huán)協力簽署了價值1.84億元的運營服務訂單，在商業(yè)化方面領跑該細分賽道。
港口物流方面，今年西井科技已分別參與到天津港C段數智化碼頭，以及青島港的實際商業(yè)化無人駕駛項目中，斯年智駕則于6月和寧波大榭招商國際集裝箱碼頭有限公司簽署了全球首個L4級別無人駕駛商業(yè)化運營付費協議，主線科技與中國重汽合作開發(fā)的L4級純電動無人駕駛港口集裝箱卡車也已在天津港、寧波舟山港等實現商業(yè)化運營，初步實現商業(yè)化。
Robobus方面，現在近兩年也已經在全國多地投入試運營。比如百度聯手金龍客車打造的自動駕駛小巴阿波龍自2018年7月量產下線至今，先后在北京、廣州、雄安、重慶、佛山等22個城市園區(qū)落地部署，累計服務人次超12萬。文遠知行和宇通聯合開發(fā)的無人駕駛微循環(huán)小巴，也于今年4月批量下線，目前正在廣州、南京、鄭州等地開展常態(tài)化測試。輕舟智航的龍舟ONE，也已在蘇州、深圳、武漢等超過5座城市啟動常態(tài)化運營。
至于干線物流等細分市場，因為運營場景相對較開放，現階段更多遵循的是從L2/L3逐步向L4/L5演進的發(fā)展路線，其中L3級自動駕駛在干線物流領域已經開始產生商業(yè)價值。今年以來多家企業(yè)紛紛立下了量產L3重卡的Flag。
比如宏景智駕，就在此次活動上正式發(fā)布了全新一代L3自動駕駛重卡Hyper Truck One。據宏景智駕創(chuàng)始人兼CEO劉飛龍介紹，該車由宏景智駕與江淮汽車聯合打造，將于明年上半年正式量產下線。
另外，嬴徹科技也宣布將聯合東風商用車和中國重汽推出基于自動駕駛系統“軒轅”的L3重卡，相關車型將于2021年底交付，并在未來可通過OTA升級至L4。而由一汽解放與摯途科技聯合立項前裝車規(guī)級 L3 自動駕駛卡——一汽解放J7 L3超級卡車也已于7月份小批量生產下線，即將交付上路運營。
“因為商用車是一種生產工具，當我們考慮給商用車增加某個功能時，主要是關注這項功能在整個生命周期內可以給運營節(jié)省多少成本或者避免多少風險。那么從目前這個節(jié)點考慮，我們認為量產L2.5+自動駕駛其實就可以提高商用車的運行效率，降低運行風險，要真正做到無人駕駛的大批量量產現在還有點早?！闭劶皩Ξ斍吧逃密嚵慨a智能駕駛的看法，領目科技技術總監(jiān)蔣鑫表示。
盡管如此，在智加科技商務副總裁劉立和希迪智駕工程副總裁黃英君看來，雖然現階段挑戰(zhàn)重重，L4、L5在商用車領域也是一定能實現的，而且也必須要實現?！叭绻詣玉{駛商用車上面始終坐著安全員，那我們做這個行業(yè)就沒有任何意義，商用車就是一個生產工具，我們的工作就是為了全自動化生產，一定要做到無人，這是我們必須要實現的目標?！?黃英君表示。
不過這個時間會略有些長。據此前辰韜資本執(zhí)行總經理賀雄松預測，封閉低速載物場景無人駕駛可能需要2-3年可以落地，高速載物場景需要5-8年，開放高速載人則需要10年以上。
在此過程中，北汽福田汽車股份有限公司智能駕駛部高級經理金大鵬指出，在任何一個場景下，自動駕駛車輛還一定要融入到生產作業(yè)系統。比如在港口，就需要生產管理系統TOS或者ECS，很多大的港口已經在做這方面的智能化改進了，包括如何在港口里面進行車輛調度、路徑規(guī)劃、平臺管理以及數據監(jiān)控等。在礦區(qū)，單車智能一定要跟整個體系整合起來，比如運輸車的智能要和塔臺匹配，還包括其他的自動化設備都要互聯連接，才能更好地發(fā)揮價值。
這意味著，在商用車領域，自動駕駛的實現除了單車智能，場景智能也同樣重要。甚至除了場景的智能化改造，還需要對應的利益相關方參與其中，共同構建一個完整的商業(yè)閉環(huán)，這也是為什么現在越來越多的第三方企業(yè)紛紛參與到自動駕駛商用車的發(fā)展當中，因為這個賽道自開放起，就注定將是一群人的狂歡。
