作為東風(fēng)汽車集團(tuán)旗下唯一的豪華合資品牌，由于市場(chǎng)表現(xiàn)持續(xù)不振，目前已決定放低姿態(tài)推進(jìn)復(fù)蘇。
1月5日，東風(fēng)汽車有限公司（DFL）宣布將東風(fēng)英菲尼迪（DFI）作為一個(gè)獨(dú)立的事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)（DFN）的管理體系，與日產(chǎn)和啟辰品牌一起，英菲尼迪將成為DFN的第三個(gè)品牌。
其實(shí)，針對(duì)英菲尼迪中國(guó)總部“南下”并入東風(fēng)日產(chǎn)的傳聞在今年4月就已經(jīng)傳出，盡管此前英菲尼迪曾表態(tài)沒有合并計(jì)劃，但英菲尼迪在消費(fèi)市場(chǎng)的頹勢(shì)卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。隨著英菲尼迪全球市場(chǎng)萎縮，獨(dú)立品牌發(fā)展對(duì)日產(chǎn)和英菲尼迪來說都是一項(xiàng)高成本的投入。
銷量連跌，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)壓力大
早前，在北美市場(chǎng)取得成功后，英菲尼迪開始向全球擴(kuò)張，并將中國(guó)市場(chǎng)在被列為英菲尼迪的重點(diǎn)市場(chǎng)。2012年，英菲尼迪將總部遷移至中國(guó)香港，以實(shí)現(xiàn)品牌的獨(dú)立化和國(guó)際化。
在2014年東風(fēng)英菲尼迪合資公司成立后即定下目標(biāo)，要在2018年品牌年銷量要達(dá)到10萬輛。2014年國(guó)產(chǎn)化元年，英菲尼迪銷量增長(zhǎng)至3萬輛，迎來第一個(gè)增速高峰。2015年繼續(xù)增長(zhǎng)33%，在豪華車品牌增速第二。
只可惜，此后東風(fēng)英菲尼迪的銷量一直未能突破4萬輛。
2016年－2020年，東風(fēng)英菲尼迪銷量分別為17415輛、20164輛、19114輛、10820輛、8951輛。今年1-11月，東風(fēng)英菲尼迪累計(jì)銷量?jī)H7691輛，同比大跌64.7%。也就是說，現(xiàn)在東風(fēng)英菲尼迪的月均銷量已經(jīng)不足700輛。
再看豪華汽車整體的市場(chǎng)背景，數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，國(guó)內(nèi)豪華汽車市場(chǎng)銷量為311.2萬輛，同比增長(zhǎng)19.5%，跑贏市場(chǎng)大盤。其中，與英菲尼迪同屬二線豪華品牌陣營(yíng)的凱迪拉克，今年前10個(gè)月銷量達(dá)18.7萬輛，同比增長(zhǎng)4.68%。
有東風(fēng)英菲尼迪一位內(nèi)部人士說。英菲尼迪重新回到東風(fēng)日產(chǎn)體系，是諸多方面的原因造成的。一方面是在華的市場(chǎng)表現(xiàn)持續(xù)低迷，如果繼續(xù)保持以獨(dú)立合資公司的方式運(yùn)作，成本偏大；其次，這也與日產(chǎn)在全球的戰(zhàn)略調(diào)整有關(guān)。
東風(fēng)有限方面表示，英菲尼迪將充分利用DFN全價(jià)值鏈在研發(fā)、制造和管理，從規(guī)劃到執(zhí)行無縫連接上的優(yōu)勢(shì)，探索新的出行業(yè)務(wù)模式，為英菲尼迪在電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、移動(dòng)互聯(lián)和共享出行服務(wù)等方面貢獻(xiàn)力量，同時(shí)進(jìn)一步挖掘豪華汽車市場(chǎng)的機(jī)遇。
整合和協(xié)同之后，擁有日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪三大品牌的DFN將聚焦于乘用車事業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，優(yōu)化組織和成本結(jié)構(gòu)，改善決策和運(yùn)營(yíng)效率，加強(qiáng)企業(yè)治理，為中國(guó)消費(fèi)者提供多元化的產(chǎn)品和技術(shù)。2022年，由全新QX60等主導(dǎo)的英菲尼迪新一輪的產(chǎn)品導(dǎo)入將進(jìn)一步滿足中國(guó)消費(fèi)者對(duì)豪華品牌的需求。
需要的注意的是，英菲尼迪在華發(fā)展陷入低迷的同時(shí)，英菲尼迪的全球市場(chǎng)表現(xiàn)也不容樂觀。
數(shù)據(jù)顯示，2018年英菲尼迪全球銷量為23萬輛，同比下降5.2%。同時(shí)，英菲尼迪在其全球最大單一市場(chǎng)的美國(guó)，2018年銷量為14.9萬輛，同比下滑2.7%；2019年銷量跌至11.8萬輛，同比下滑21%。
伴隨銷量下滑，英菲尼迪做出一系列人事調(diào)整。2019年5月，出任英菲尼迪總裁僅4個(gè)月的克里斯蒂安·莫尼耶宣布卸任。在中國(guó)市場(chǎng)，東風(fēng)英菲尼迪同樣頻繁換帥。從戴雷出走造車后，2018年12月東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理、英菲尼迪中國(guó)總經(jīng)理陸逸離任，其任職時(shí)間未滿3年。
國(guó)產(chǎn)化并非靈丹妙藥，貼近市場(chǎng)才是關(guān)鍵
雖然全球市場(chǎng)面臨萎縮，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在中國(guó)市場(chǎng)深耕多年的英菲尼迪不可能放棄在華布局，但依靠自身品牌不足以翻盤，回歸東風(fēng)日產(chǎn)作為旗下高端品牌會(huì)不會(huì)是一個(gè)好辦法？
車云菌認(rèn)為，從過往來看英菲尼迪之所以未能通過國(guó)產(chǎn)化實(shí)現(xiàn)銷量提升，其主要原因是缺乏市場(chǎng)基礎(chǔ)，很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)猛增，而后續(xù)沒有增量就很難有新車型導(dǎo)入，繼而又跟不上市場(chǎng)更新的節(jié)奏。
自2014年國(guó)產(chǎn)之后，英菲尼迪僅有Q50L、QX50兩款國(guó)產(chǎn)車型支撐大局，而這樣的產(chǎn)品線顯然撐不起英菲尼迪在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)。直到今年廣州車展，英菲尼迪才發(fā)布了全新QX60。
而在這期間，一線豪華品牌BBA和以凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等二線豪華品牌不斷引入新車型，遲遲不更新產(chǎn)品矩陣的東風(fēng)英菲尼迪也開始進(jìn)入品牌下行期。
以二線豪華陣營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手凱迪拉克為例，其在轎車市場(chǎng)布局了CT4、CT5、CT6三款車型，在SUV市場(chǎng)布局了XT4、XT5、XT6。就連國(guó)產(chǎn)化較晚的林肯也逐漸找到了存在感，在今年過去的一年中，長(zhǎng)安林肯累計(jì)銷量接近10萬臺(tái)，達(dá)到了91621臺(tái)，同比增長(zhǎng)48%。
業(yè)內(nèi)分析人士指出，豪華品牌在國(guó)產(chǎn)化之前如果銷量持續(xù)低迷，更應(yīng)該從自身品牌與產(chǎn)品出發(fā)，找到自身不適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的原因，而并非只靠國(guó)產(chǎn)化一招解決所有問題，否則即便實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化，產(chǎn)品也不一定能滿足市場(chǎng)。
而事實(shí)也是如此，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌，分別作為日系車企豐田、日產(chǎn)、本田沖擊豪華車市場(chǎng)的三大品牌代表。曾在相鄰的時(shí)間登陸中國(guó)市場(chǎng)，而如今的境遇已呈現(xiàn)兩極。
應(yīng)該說，國(guó)產(chǎn)化之前，外資品牌在中國(guó)市場(chǎng)受阻，除了價(jià)格與品牌的因素，很大原因也緣于對(duì)中國(guó)市場(chǎng)了解不深，導(dǎo)致產(chǎn)品不符合市場(chǎng)需求。然而，在國(guó)產(chǎn)化過程中主導(dǎo)產(chǎn)品技術(shù)的仍是外方，所以國(guó)產(chǎn)化并不等同于產(chǎn)品需求的本土化，出現(xiàn)“水土不服”的現(xiàn)象便不足為奇。
如今英菲尼迪回歸東風(fēng)日產(chǎn)后是否能涅槃重生？
車云菌認(rèn)為關(guān)鍵要看雙方合作的模式，如果只是為了降低英菲尼迪的運(yùn)營(yíng)成本，那么對(duì)其銷量的刺激效果或許有限。但如果回歸東風(fēng)日產(chǎn)后，一方面，可以共享技術(shù)生產(chǎn)線降低成本發(fā)展，推出更具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。另一方面，借助東風(fēng)日產(chǎn)的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)幫助英菲尼迪拓寬銷售渠道提高銷量。如此，眼下的合并或許才是一個(gè)可行的解題方向。
不過，合并后如何維持英菲尼迪的品牌調(diào)性與產(chǎn)品定位是需要注意的。畢竟，作為二線品牌，處在一線豪華品牌和中高端合資品牌的夾縫中求生，更應(yīng)該在產(chǎn)品、價(jià)格、營(yíng)銷等方面主動(dòng)迎合國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，形成品牌標(biāo)簽。而這些，是英菲尼迪、謳歌、DS這類二線豪華品牌所欠缺的。
