芯片荒問題未有緩解之勢，但為何德國汽車制造商的收入?yún)s不降反增？
市場研究機構(gòu)Susquehanna Financial Group的最新數(shù)據(jù)顯示，去年12月，芯片交付時間再度延長，現(xiàn)已達25.8周，這是該公司自2017年追蹤該數(shù)據(jù)以來的最長交付時間。該機構(gòu)還稱，微控制單元（MCU）芯片短缺情況最為突出，這可能將繼續(xù)制約汽車制造商的產(chǎn)能。
上游芯片短缺，使汽車的生產(chǎn)成本有所增加。不過，這卻絲毫沒有影響德國汽車制造商的收入。美國斯蒂費爾銀行（Stifel）的調(diào)查顯示，與2019年相比，目前奔馳、寶馬、奧迪每輛車的收入平均增長近25%。
海通證券科技行業(yè)資深分析師李軒在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，新冠肺炎疫情期間，全球汽車市場供需格局生變，供小于求使得汽車制造商有精力專注于利潤更高的豪華車業(yè)務。不過，目前英特爾等多家企業(yè)已增加芯片產(chǎn)能，芯片荒的問題有望緩解，未來汽車制造商的業(yè)務模式可能將再度變化。
汽車市場供需格局逆轉(zhuǎn)
德國汽車制造商的財報數(shù)據(jù)也為上述現(xiàn)象提供了證據(jù)。去年第三季度，梅賽德斯-奔馳公司的整體汽車銷量同比下降30%，但整體營收卻僅同比下降了1%，該公司目前在一個季度內(nèi)的息稅前利潤就增加了14億歐元。
Stifel認為，2019年以來，全球汽車制造商的庫存已經(jīng)連續(xù)多年下降，目前該市場的格局已從供大于求變?yōu)楣┬∮谇?。截?021年底，全球汽車產(chǎn)量與銷量的差值已擴大至約400萬輛。
市場研究機構(gòu)IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，在供給瓶頸的沖擊之下，2021年全球汽車行業(yè)的汽車產(chǎn)量料較2019年減少15%。此外，Stifel還提醒稱，需求因素的轉(zhuǎn)變也同樣重要。疫情期間，全球消費者增加了對汽車的需求有所增加。
李軒告訴第一財經(jīng)記者，這是因為多國政府在加碼財政和貨幣政策后，一些富人擁有了更多現(xiàn)金購置汽車。同時，疫情也改變了人們的出行習慣，更愿意乘坐私家車而非公共交通出行。
梅賽德斯-奔馳公司母公司戴姆勒集團的首席執(zhí)行官康林松（Ola Kallenius）則表示，由于沒有追求銷量的壓力，所以公司的業(yè)務就可以向豪華車傾斜，芯片也優(yōu)先供給這些車型。相對于平價車，豪華車的利潤往往更高。
Stifel還表示，目前二手車價格已漲至創(chuàng)紀錄水平，這也使豪華車的相對價格更具吸引力，更將支持新車的定價。同時，這也將支持車企的金融部門的業(yè)務。
車企供應鏈管理模式或?qū)⑸儯?/span>
大眾等汽車制造商預計，芯片短缺的情況或?qū)⒁恢背掷m(xù)，預計至少到2022年年中才有可能緩解，這將阻礙其車輛的生產(chǎn)和交付。
美國研究和顧問公司Gartner的研究副總裁盛陵海在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，自2021年5月以來，芯片產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了20年以來最為嚴重的缺貨情況。這背后既有偶然因素，也有必然因素。疫情反復、氣候變化等偶然因素擾亂了亞洲、美洲等地的芯片產(chǎn)業(yè)鏈。必然因素則是，芯片產(chǎn)業(yè)約兩三年會產(chǎn)生一個周期，而目前正處于一個較為嚴重的供不應求的時刻。
“2021年芯片短缺是由于前兩年該產(chǎn)業(yè)投資下降所致，而2019年時，全球芯片產(chǎn)業(yè)則處于一個供過于求的狀態(tài)?！彼f，“目前，無論是英特爾等芯片企業(yè)，還是博世等汽車零部件企業(yè)均加大了對芯片產(chǎn)能的投資力度，預計芯片荒的問題將在今年有所緩解?！?/span>
Gartner的預測顯示，2022年，全球芯片產(chǎn)能將比2021年增加15%。其中，在汽車制造過程中廣泛應用的55～65納米芯片產(chǎn)能將同比增加20%。
盛陵海表示，雖然汽車制造商通過將芯片優(yōu)先供給利潤較高的車型等方式降低缺芯對其帶來的負面影響，但這僅是權(quán)宜之計。因為汽車企業(yè)不能放棄除豪華車以外的業(yè)務，未來如何有效管理供應鏈是所有汽車制造商均需解決的問題。
Gartner認為，未來汽車制造商供應鏈管理模式可能將有所變化。預計到2025年，全球市值排名前10名的汽車制造商中，至少有一半將自研芯片。
近期，福特公司和通用公司均宣布，正尋求與芯片制造商合作，并有可能開發(fā)和制造芯片。目前，福特公司已和美國芯片制造商格芯達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。通用公司則表示，也與高通、恩智浦芯片巨頭建立聯(lián)系。特斯拉表示，要通過內(nèi)部的軟件工程專業(yè)能力，降低供應鏈問題對其車輛生產(chǎn)的干擾。
盛陵海表示，從2019年至今，汽車制造商對芯片的態(tài)度由保守變?yōu)榉e極。汽車行業(yè)的市場足夠大，整車企業(yè)和芯片企業(yè)合作，可以催生很多新機遇。不過，由于芯片產(chǎn)業(yè)的前期投資過大，且具有一定的周期性，這與整車企業(yè)所強調(diào)的供應鏈零庫存的理念相悖，或為整車企業(yè)入局芯片行業(yè)帶來一定風險。
