3月21日，國家發(fā)展改革委、國家能源局正式印發(fā)了《“十四五”新型儲(chǔ)能發(fā)展實(shí)施方案》（以下簡稱“實(shí)施方案”），萬億市場規(guī)模的儲(chǔ)能領(lǐng)域，迎來了新的頂層設(shè)計(jì)。
《實(shí)施方案》提出靈活多樣發(fā)展用戶側(cè)新型儲(chǔ)能，并多次提及“探索電動(dòng)汽車在分布式供能系統(tǒng)中應(yīng)用”的相關(guān)內(nèi)容，包括探索推廣電動(dòng)汽車、智慧用電設(shè)施等雙向互動(dòng)智能充放電技術(shù)應(yīng)用，提升用戶靈活調(diào)節(jié)能力和智能高效用電水平；鼓勵(lì)不間斷電源、電動(dòng)汽車、充換電設(shè)施等用戶側(cè)分散式儲(chǔ)能設(shè)施的聚合利用，通過大規(guī)模分散小微主體聚合，發(fā)揮負(fù)荷削峰填谷作用，參與需求側(cè)響應(yīng)，創(chuàng)新源荷雙向互動(dòng)模式等。
根據(jù)公安部發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，中國新能源汽車保有量達(dá)到784萬輛，其中純電動(dòng)汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。近五年，新注冊登記新能源汽車數(shù)量從2017年的65萬輛到2021年的295萬輛，呈高速增長態(tài)勢。
隨著新能源汽車在中國市場的加速滲透，“電動(dòng)汽車+儲(chǔ)能”的想象空間，也在進(jìn)一步打開。
2021年3月，國家能源局電力司司長黃學(xué)農(nóng)在國新辦發(fā)布會(huì)上表示，電力系統(tǒng)要給電動(dòng)汽車充電，看似是一個(gè)供電任務(wù)，但通過技術(shù)的發(fā)展包括采取經(jīng)濟(jì)性措施，完全可以讓電動(dòng)汽車促進(jìn)系統(tǒng)能力提升。電動(dòng)汽車在低谷時(shí)，系統(tǒng)給它充電；在用電高峰，讓電動(dòng)汽車給系統(tǒng)放電。一輛電動(dòng)汽車就可能成為電力系統(tǒng)的一個(gè)儲(chǔ)能裝置，如果成千上萬大規(guī)模的電動(dòng)汽車，那對(duì)系統(tǒng)是非常有利的因素。所以要加快推動(dòng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一方面是促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，另一方面也能促進(jìn)新型電力系統(tǒng)建設(shè)。
在政策的加持之下，“十四五”期間，電動(dòng)汽車作為電力系統(tǒng)的一種儲(chǔ)能裝置，是否將乘風(fēng)起勢？
車網(wǎng)互動(dòng)前景可期
2018年，國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于創(chuàng)新和完善促進(jìn)綠色發(fā)展價(jià)格機(jī)制的意見》就提出，鼓勵(lì)電動(dòng)汽車提供儲(chǔ)能服務(wù)，并通過峰谷價(jià)差獲得收益。
2020年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》進(jìn)一步明確，推動(dòng)汽車從單純交通工具向移動(dòng)智能終端、儲(chǔ)能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變。同時(shí)，加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)能量互動(dòng)，鼓勵(lì)“光儲(chǔ)充放”（分布式光伏發(fā)電—儲(chǔ)能系統(tǒng)—充放電）多功能綜合一體站建設(shè)。
2021年，國家發(fā)改委、國家能源局印發(fā)的《關(guān)于加快推動(dòng)新型儲(chǔ)能發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，鼓勵(lì)聚合利用不間斷電源、電動(dòng)汽車、用戶側(cè)儲(chǔ)能等分散式儲(chǔ)能設(shè)施。這與上述《實(shí)施方案》中的表述頗有相似之處。
能源基金會(huì)中國交通項(xiàng)目高級(jí)項(xiàng)目主任龔慧明表示，新能源汽車與儲(chǔ)能本身就有著緊密聯(lián)系。電化學(xué)儲(chǔ)能的快速發(fā)展，背后核心的支撐便是電動(dòng)汽車的發(fā)展，使得鋰離子電池的技術(shù)水平提升，成本下降。
據(jù)工業(yè)和信息化部透露的數(shù)據(jù)，2021年，中國用于儲(chǔ)能的鋰離子電池產(chǎn)量達(dá)到32GWh，增長了146%。
另一方面，業(yè)界也十分關(guān)注新能源汽車與電網(wǎng)的互動(dòng)與融合，具體而言，通過對(duì)電動(dòng)汽車的充放電控制，有效利用這一巨大的“電力海綿”網(wǎng)絡(luò)，將電動(dòng)汽車、充電樁與電網(wǎng)進(jìn)行有機(jī)融合與協(xié)同，以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模、跨時(shí)空、低成本和高安全性的靈活儲(chǔ)能。
業(yè)界已經(jīng)開展了積極嘗試，并且有一些商用落地。
其中，2021年4月底，國家電網(wǎng)首個(gè)臺(tái)區(qū)智能融合終端實(shí)用化示范區(qū)在寧波北侖建成投運(yùn)，示范區(qū)建有國內(nèi)首個(gè)配網(wǎng)臺(tái)區(qū)智能融合終端參與智能雙向互動(dòng)的V2G（Vehicle-to-grid）充電站，為電動(dòng)汽車車主提供了一種充放電交互體驗(yàn)，當(dāng)電動(dòng)汽車不在運(yùn)行的時(shí)候，充電就等同于“買電”，向電網(wǎng)輸電則等同于“賣電”，利用峰谷電價(jià)之差，獲得收益。
今年春節(jié)期間，國網(wǎng)天津市電力公司結(jié)合天津市電力供暖保障等用電需求，組織34個(gè)公交充電場站、929個(gè)公共充電場站和9600余戶個(gè)人充電樁開展今年的首次車網(wǎng)互動(dòng)，累計(jì)充電電量達(dá)30.6萬千瓦時(shí)，通過補(bǔ)貼引導(dǎo)向用戶釋放充電紅利15.8萬元。
國內(nèi)一些主流新能源汽車品牌如廣汽、吉利、長城、蔚來等，已有配置車網(wǎng)互動(dòng)功能的車輛。
另一方面，車網(wǎng)互動(dòng)的前景也與電動(dòng)汽車的整體規(guī)模有著密切關(guān)系。根據(jù)羅蘭貝格的報(bào)告，中國新能源汽車滲透率將會(huì)比設(shè)定的節(jié)奏更快：2025年新能源汽車滲透率有望達(dá)到25%，2030年則有望達(dá)到50%。
彭博新能源財(cái)經(jīng)中國市場分析師魏漢陽向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，未來的新型電力系統(tǒng)將會(huì)有更大的波動(dòng)性和日夜峰谷，需要依靠多項(xiàng)技術(shù)來共同解決，V2G將是其中一項(xiàng)，而且是具備分布式優(yōu)勢的一項(xiàng)。
大規(guī)模應(yīng)用尚需時(shí)日
盡管有部分落地，但目前電動(dòng)車開展車網(wǎng)互動(dòng)業(yè)務(wù)都只是小范圍試點(diǎn)。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，距離大規(guī)模的商用尚有較遠(yuǎn)距離。
龔慧明介紹，概括起來，目前主要有4個(gè)方面的問題與挑戰(zhàn)：是否有利可圖，是否利益可分，是否技術(shù)可行，以及是否機(jī)制可靠。
具體而言，新能源汽車作為儲(chǔ)能裝置，這一部分市場的蛋糕有多大？各方尚未達(dá)成共識(shí)。如果簡單地做算術(shù)題，可以計(jì)算出多少輛電動(dòng)車，每年充多少電，放多少電。但在實(shí)際情況中，還有很多需要考慮的因素，比如充放電需要充電樁，是否有足夠數(shù)量的充電樁；車輛在停放的狀態(tài)下，是否具備連接充電樁的可能性；峰谷的電價(jià)差額是否足夠大，從而能激勵(lì)各方參與到充放電中。
下一步，即便各方對(duì)于蛋糕有多大有了共識(shí)，還需要考慮“分蛋糕”的問題。龔慧明表示，V2G的參與者包括電網(wǎng)側(cè)、發(fā)電側(cè)、聚合商、新能源汽車車主等，各個(gè)環(huán)節(jié)的利益如何分配，這里面一定程度涉及電力市場改革的問題。
據(jù)相關(guān)測算，通過V2G技術(shù)，將電動(dòng)汽車作為儲(chǔ)能裝置，未來可為電網(wǎng)節(jié)省巨額的調(diào)峰費(fèi)用，減少在儲(chǔ)能方面的投資。如果將節(jié)省的投資當(dāng)作獲利，這一獲利理應(yīng)讓各個(gè)環(huán)節(jié)的主體享受得到。
至于技術(shù)問題，龔慧明認(rèn)為，主要涉及三個(gè)方面，一是汽車和電池技術(shù)，二是以充電樁為核心的交互技術(shù)，三是調(diào)度、匹配、管理等技術(shù)。
目前來看，電動(dòng)車增加車網(wǎng)互動(dòng)功能，將單向充電樁改為雙向充放電樁，以及靈活性資源的匹配、調(diào)度等，三者都沒有太大的挑戰(zhàn)，核心仍然在于電池技術(shù)。車主們普遍擔(dān)心的是，如果將汽車交給調(diào)度商作為儲(chǔ)能裝置，充放電次數(shù)增加，會(huì)對(duì)電池的性能、壽命產(chǎn)生多大的影響，得到的回報(bào)是否足以彌補(bǔ)損耗和成本。
最后是政策機(jī)制的保障，當(dāng)這種聚合類的商業(yè)模式涉及多個(gè)利益主體時(shí)，很難完全依靠市場的力量去協(xié)調(diào)，政府需要出臺(tái)規(guī)范性的文件，以保障市場的正常運(yùn)行。
2021年，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，中國工程院院士黃其勵(lì)指出，車網(wǎng)互動(dòng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)目前尚未統(tǒng)一，主機(jī)廠商和充放電運(yùn)營商意見不一，V2G也沒有價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)由于缺乏電力接入、消防驗(yàn)收等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，項(xiàng)目無法順利推廣。
龔慧明表示，電動(dòng)汽車作為移動(dòng)式儲(chǔ)能裝置參與到未來的新型電力系統(tǒng)中，中長期來看潛力空間很大，但還需要進(jìn)一步的摸索、研究，同時(shí)需要持續(xù)跟蹤技術(shù)的進(jìn)步?！笆奈濉逼陂g會(huì)不斷有示范性的工作，但規(guī)?；膽?yīng)用還有待時(shí)日。
