中國商用車車聯網行業(yè)在關鍵技術發(fā)展、下游行業(yè)需求、各類玩家參與三方驅動下將保持快速發(fā)展，預計到2025年前裝滲透率將超過80%。
1. 關鍵技術發(fā)展：整車傳感器的增加使得數據采集更加成熟，同時通訊技術的發(fā)展也保障了高速行駛下的數據傳輸穩(wěn)定性。
2. 下游行業(yè)需求：未來車隊與企業(yè)客戶比重顯著增加，其對運營效率要求更高，對車隊管理、定制化服務等提出更高要求。
3. 各類玩家參與：主機廠未來通過車聯網進一步收集、分析數據，以支持精準研發(fā)、快速迭代的產品升級需求；同時，車聯網運營服務商(TSP)通過各類角度切入市場，圍繞主機廠、政府和下游客戶提供解決方案。
核心技術趨勢
趨勢一：卡車傳感器增加，同時需要新的車聯和分析技術，以充分發(fā)揮網聯化的商業(yè)價值
車聯網應用的實現需要以傳感器為基礎，可以預見未來將有更多且更加精密的傳感器集成到卡車和掛車。傳感器將從早期簡單的溫度、油耗、油量、胎壓、位置等感應，升級到稱重、底盤高度、制動片磨損、發(fā)動機磨損等更加復雜的監(jiān)控功能，以實現更加復雜的車聯網解決方案。
車聯網解決方案示例
從整個車隊管理的視角來看，車聯網功能面臨跨整車品牌、車掛系統(tǒng)分離、多個傳感器系統(tǒng)割裂和數據分析能力尚不成熟等方面的挑戰(zhàn)。為解決當前的挑戰(zhàn)，未來硬件標準將進一步統(tǒng)一，采用更加開放的軟件架構，使用統(tǒng)一的云進行多系統(tǒng)的整合和多種數據處理。與此同時，隨著海量數據庫的積累和數據分析能力的提升，車聯網的應用不僅僅局限在實時位置等信息的查看，其數據本身亦可以做到更有預見性，并賦能研發(fā)、售后及車隊運營。例如，某歐洲商用車企業(yè)基于故障信息大數據，優(yōu)化卡車產品設計，包含發(fā)動機匹配、延長電池壽命的最佳輸出模式等；并基于車況數據分析，為車輛提供定制化的養(yǎng)護服務解決方案。為了應對數據分析能力的需求，某歐洲領先商用車企業(yè)在集團層面設立“卓越企業(yè)中心高級分析和大數據”部門，從最初的高級質量分析系統(tǒng)逐步覆蓋到各數據應用模塊的獨立開發(fā)。
車聯網平臺演進
趨勢二：汽車智能化、網聯化和電子技術的發(fā)展，推動電子電氣(E/E)架構從分布式向集中化演進，帶來新的軟件和域控制器的市場機會
隨著汽車電子的發(fā)展，由于傳統(tǒng)電子控制器(ECU)“一盒一功能”的特點，車輛ECU和線束不斷增加，架構的復雜性提升，而分布式架構帶來的開發(fā)難度和時間成本也都在大幅度提升。未來，基于芯片算力的提升和開發(fā)效率的要求，電子電氣架構將走向集中化。
E/E架構的演進方向
中短期內，將先出現域集中架構，域控制器(DCU)應運而生。目前，商用車主要分為四大域，即動力域、車身域、智能駕駛域、底盤域。其中，動力域會首先出現整合的趨勢，特別是在當前機械式自動變速箱(AMT)快速普及的市場背景下。動力域的整合可以實現發(fā)動機和傳動系統(tǒng)更好的一體化控制，并結合車聯網實現預見性駕駛等功能，幫助車輛經濟性的進一步提升。例如，已有商用車動力系統(tǒng)供應商預計2021/2022年將推出整合動力域控制器產品；某歐洲商用車企業(yè)的預見性動力總成控制系統(tǒng)(PPC)集成了地圖信息、變速箱控制和動態(tài)速度控制系統(tǒng)(PCA)，以加強發(fā)變橋的集成與輔助駕駛系統(tǒng)的配合，避免不必要的制動、加速、換擋等，提升燃油效率。
商用車域架構
長期來看，將走向中央計算單元+區(qū)域控制器的架構模式，該架構包含對于車輛核心任務（如自動駕駛等）有冗余設計的中央車載電腦，以及4-10個區(qū)域控制器，負責車輛非核心任務（如車燈等）。例如，某歐洲商用車企業(yè)計劃將卡車上所有功能全部放置在一臺機器上運行，即“中央車輛管理器”(CVM)，該升級后的“中央計算機” 可以處理約5,000個功能，較以往版本提升了四倍之多。同時，該企業(yè)計劃在2025年為所有具有自動駕駛能力的卡車配備“第二大腦” ，即自動化控制器 (ADC) ，其將輔助“中央計算機” 的日常運行，實現車內硬件設施全面智能化。若車輛行駛過程中 ADC出現任何問題，“中央計算機” 會作為冗余及時響應。
趨勢三：車隊管理系統(tǒng)與物流運營管理系統(tǒng)有機結合，賦能物流運營效率的提升
在傳統(tǒng)意義上，車聯網更多是基于數據實現對車輛資產的高效管理，而未來車聯網可以實現車與物流生態(tài)更好的有機結合：
1. 車聯網1.0：主要基于GPS系統(tǒng)，實現基本的資產安全管理功能，如車輛位置追蹤、車速監(jiān)測、實時里程監(jiān)測、歷史路程記錄等。目前大多數前裝解決方案都是車聯網1.0產品，且在中國強制安裝要求（目前安裝滲透率約90%）。
2. 車聯網2.0：捆綁式增值服務包，打包資產使用效率、安全、車隊合規(guī)性、運營效率、貨物安全等管理功能，如地理圍欄警報、燃油監(jiān)控、車輛維修時間計劃和歷史、駕駛員行為監(jiān)控等。目前多數前裝解決方案僅能覆蓋車聯網2.0產品的有限功能，而后裝解決方案通常功能更為完善。
3. 車聯網3.0：升級服務包，從傳統(tǒng)的車隊管理向物流管理延伸，通過運輸管理系統(tǒng)(TMS)、訂單管理系統(tǒng)(OMS)、倉庫管理系統(tǒng)(WMS)的有機結合，實現端到端貨物合規(guī)管理、基于數據/洞察的咨詢服務、線上線下綜合服務等，包括維修服務、ETC/加油卡、信息平臺和數據變現機會，其典型功能包括車貨一體化智能調度、高級路由優(yōu)化、駕駛員技能培訓、定期檢修服務（ 自營/第三方）、車隊資產審核及采購推薦、司機征信和個人金融等。目前仍處于初始開發(fā)階段，僅少數后裝解決方案提供商能實現車聯網3.0的部分功能。
車聯網3.0產品在冷鏈行業(yè)的應用示意
商業(yè)模式思考
網聯產品的盈利點在于幫助客戶實現TCO的優(yōu)化，其直接價值包括對整體、運輸管理和道路通行等方面的優(yōu)化，而更深層次的價值還包含在能源成本、購車成本、維保成本和金融保險等方面的優(yōu)化。
從收入模式上看，可以考慮兩種模式：
2. TCO優(yōu)化收益共享：可以考慮將硬件和軟件免費，分享客戶使用車聯網產品后的TCO收益，如共享油耗的節(jié)降收益、保費下降的收益等。該模式的推廣需要解決基準線定義，以及優(yōu)化程度和歸因定義的難點，否則將難以界定TCO收益的規(guī)模。
車聯網優(yōu)化TCO
對于主機廠而言，對于物流運營了解程度不如專業(yè)第三方，但掌握更多深層次的車輛運行數據，在挖掘潛在價值方面，如通過數據進行預見性維保、反哺研發(fā)等，更有優(yōu)勢，因此需要加大對于現有車輛大數據的分析和應用的投入。
