中國商用車車聯網行業(yè)在關鍵技術發(fā)展、下游行業(yè)需求、各類玩家參與三方驅動下將保持快速發(fā)展,預計到2025年前裝滲透率將超過80%。
1. 關鍵技術發(fā)展:整車傳感器的增加使得數據采集更加成熟,同時通訊技術的發(fā)展也保障了高速行駛下的數據傳輸穩(wěn)定性。
2. 下游行業(yè)需求:未來車隊與企業(yè)客戶比重顯著增加,其對運營效率要求更高,對車隊管理、定制化服務等提出更高要求。
3. 各類玩家參與:主機廠未來通過車聯網進一步收集、分析數據,以支持精準研發(fā)、快速迭代的產品升級需求;同時,車聯網運營服務商(TSP)通過各類角度切入市場,圍繞主機廠、政府和下游客戶提供解決方案。
核心技術趨勢
趨勢一:卡車傳感器增加,同時需要新的車聯和分析技術,以充分發(fā)揮網聯化的商業(yè)價值
車聯網應用的實現需要以傳感器為基礎,可以預見未來將有更多且更加精密的傳感器集成到卡車和掛車。傳感器將從早期簡單的溫度、油耗、油量、胎壓、位置等感應,升級到稱重、底盤高度、制動片磨損、發(fā)動機磨損等更加復雜的監(jiān)控功能,以實現更加復雜的車聯網解決方案。
車聯網解決方案示例
從整個車隊管理的視角來看,車聯網功能面臨跨整車品牌、車掛系統(tǒng)分離、多個傳感器系統(tǒng)割裂和數據分析能力尚不成熟等方面的挑戰(zhàn)。為解決當前的挑戰(zhàn),未來硬件標準將進一步統(tǒng)一,采用更加開放的軟件架構,使用統(tǒng)一的云進行多系統(tǒng)的整合和多種數據處理。與此同時,隨著海量數據庫的積累和數據分析能力的提升,車聯網的應用不僅僅局限在實時位置等信息的查看,其數據本身亦可以做到更有預見性,并賦能研發(fā)、售后及車隊運營。例如,某歐洲商用車企業(yè)基于故障信息大數據,優(yōu)化卡車產品設計,包含發(fā)動機匹配、延長電池壽命的最佳輸出模式等;并基于車況數據分析,為車輛提供定制化的養(yǎng)護服務解決方案。為了應對數據分析能力的需求,某歐洲領先商用車企業(yè)在集團層面設立“卓越企業(yè)中心高級分析和大數據”部門,從最初的高級質量分析系統(tǒng)逐步覆蓋到各數據應用模塊的獨立開發(fā)。
車聯網平臺演進
趨勢二:汽車智能化、網聯化和電子技術的發(fā)展,推動電子電氣(E/E)架構從分布式向集中化演進,帶來新的軟件和域控制器的市場機會
隨著汽車電子的發(fā)展,由于傳統(tǒng)電子控制器(ECU)“一盒一功能”的特點,車輛ECU和線束不斷增加,架構的復雜性提升,而分布式架構帶來的開發(fā)難度和時間成本也都在大幅度提升。未來,基于芯片算力的提升和開發(fā)效率的要求,電子電氣架構將走向集中化。
E/E架構的演進方向
中短期內,將先出現域集中架構,域控制器(DCU)應運而生。目前,商用車主要分為四大域,即動力域、車身域、智能駕駛域、底盤域。其中,動力域會首先出現整合的趨勢,特別是在當前機械式自動變速箱(AMT)快速普及的市場背景下。動力域的整合可以實現發(fā)動機和傳動系統(tǒng)更好的一體化控制,并結合車聯網實現預見性駕駛等功能,幫助車輛經濟性的進一步提升。例如,已有商用車動力系統(tǒng)供應商預計2021/2022年將推出整合動力域控制器產品;某歐洲商用車企業(yè)的預見性動力總成控制系統(tǒng)(PPC)集成了地圖信息、變速箱控制和動態(tài)速度控制系統(tǒng)(PCA),以加強發(fā)變橋的集成與輔助駕駛系統(tǒng)的配合,避免不必要的制動、加速、換擋等,提升燃油效率。
商用車域架構
長期來看,將走向中央計算單元+區(qū)域控制器的架構模式,該架構包含對于車輛核心任務(如自動駕駛等)有冗余設計的中央車載電腦,以及4-10個區(qū)域控制器,負責車輛非核心任務(如車燈等)。例如,某歐洲商用車企業(yè)計劃將卡車上所有功能全部放置在一臺機器上運行,即“中央車輛管理器”(CVM),該升級后的“中央計算機” 可以處理約5,000個功能,較以往版本提升了四倍之多。同時,該企業(yè)計劃在2025年為所有具有自動駕駛能力的卡車配備“第二大腦” ,即自動化控制器 (ADC) ,其將輔助“中央計算機” 的日常運行,實現車內硬件設施全面智能化。若車輛行駛過程中 ADC出現任何問題,“中央計算機” 會作為冗余及時響應。
趨勢三:車隊管理系統(tǒng)與物流運營管理系統(tǒng)有機結合,賦能物流運營效率的提升
在傳統(tǒng)意義上,車聯網更多是基于數據實現對車輛資產的高效管理,而未來車聯網可以實現車與物流生態(tài)更好的有機結合:
1. 車聯網1.0:主要基于GPS系統(tǒng),實現基本的資產安全管理功能,如車輛位置追蹤、車速監(jiān)測、實時里程監(jiān)測、歷史路程記錄等。目前大多數前裝解決方案都是車聯網1.0產品,且在中國強制安裝要求(目前安裝滲透率約90%)。
2. 車聯網2.0:捆綁式增值服務包,打包資產使用效率、安全、車隊合規(guī)性、運營效率、貨物安全等管理功能,如地理圍欄警報、燃油監(jiān)控、車輛維修時間計劃和歷史、駕駛員行為監(jiān)控等。目前多數前裝解決方案僅能覆蓋車聯網2.0產品的有限功能,而后裝解決方案通常功能更為完善。
3. 車聯網3.0:升級服務包,從傳統(tǒng)的車隊管理向物流管理延伸,通過運輸管理系統(tǒng)(TMS)、訂單管理系統(tǒng)(OMS)、倉庫管理系統(tǒng)(WMS)的有機結合,實現端到端貨物合規(guī)管理、基于數據/洞察的咨詢服務、線上線下綜合服務等,包括維修服務、ETC/加油卡、信息平臺和數據變現機會,其典型功能包括車貨一體化智能調度、高級路由優(yōu)化、駕駛員技能培訓、定期檢修服務( 自營/第三方)、車隊資產審核及采購推薦、司機征信和個人金融等。目前仍處于初始開發(fā)階段,僅少數后裝解決方案提供商能實現車聯網3.0的部分功能。
車聯網3.0產品在冷鏈行業(yè)的應用示意
商業(yè)模式思考
網聯產品的盈利點在于幫助客戶實現TCO的優(yōu)化,其直接價值包括對整體、運輸管理和道路通行等方面的優(yōu)化,而更深層次的價值還包含在能源成本、購車成本、維保成本和金融保險等方面的優(yōu)化。
從收入模式上看,可以考慮兩種模式:
2. TCO優(yōu)化收益共享:可以考慮將硬件和軟件免費,分享客戶使用車聯網產品后的TCO收益,如共享油耗的節(jié)降收益、保費下降的收益等。該模式的推廣需要解決基準線定義,以及優(yōu)化程度和歸因定義的難點,否則將難以界定TCO收益的規(guī)模。
車聯網優(yōu)化TCO
對于主機廠而言,對于物流運營了解程度不如專業(yè)第三方,但掌握更多深層次的車輛運行數據,在挖掘潛在價值方面,如通過數據進行預見性維保、反哺研發(fā)等,更有優(yōu)勢,因此需要加大對于現有車輛大數據的分析和應用的投入。