中國的人口太多了，如果主要靠中低端制造業(yè)和經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)，是無法使中國成為發(fā)達國家的，只有中國制造的中高端工業(yè)產(chǎn)品暢銷全球，持續(xù)賺全世界的錢，才能保證中國成為發(fā)達國家。
一個制造業(yè)強國，必須是工業(yè)強國，而只有汽車工業(yè)強大，才能稱為真正的工業(yè)強國。所以，中國必須要成為汽車工業(yè)強國。
純電動汽車發(fā)展的最大瓶頸不是電池續(xù)航能力的問題，而是電池核心原材料被卡脖子和充電樁不夠用導(dǎo)致的充電難的問題。所以，中國不會孤注一擲只發(fā)展純電動汽車。
中國是必須減少對于石油的依賴，但也不能帶頭把石油的命給革了，否則會極大地威脅主要靠賣石油為生的一些國家的命，那么中國很可能成為眾矢之的，就連俄羅斯和伊朗都可能要跟中國作對了。
中國想要成為汽車工業(yè)強國，除了要繼續(xù)做強純電動汽車產(chǎn)業(yè)外，必然也會大力發(fā)展油電混合動力汽車產(chǎn)業(yè)。在我們看來，在未來10到15年內(nèi)，中國和全球市場中的油電混合動力汽車的銷售量大概率會逐漸超過純電動汽車銷售量。
汽車評價研究院日前給出的一份報告顯示，混動技術(shù)并不是“過渡技術(shù)”，它的發(fā)展將歷經(jīng)三個階段，生命力良好，目前正處于大爆發(fā)的初期階段。
為什么在2022年這個節(jié)點，混動技術(shù)突然爆火，優(yōu)勢在哪，為什么車企要集體趨之若鶩布局混動？
1、混動技術(shù)成新風(fēng)口
有一句話相信大家都很熟悉：“世界上只有兩種混動，一種叫豐田混動，一種叫其他”。不過，現(xiàn)如今這句話恐怕是不合適了
其他品牌的混動不僅做到了比肩豐田雙擎的油耗，在動力上也要比豐田雙擎更優(yōu)秀。
中國品牌車企更是八仙過海，各大一線車企在穩(wěn)定基本盤的基礎(chǔ)上蓄勢待發(fā)，而跑在前面的比亞迪已經(jīng)收獲了豐厚的市場回報。
目前國內(nèi)比較著名的混動技術(shù)有比亞迪DM-i超級混動、長城汽車檸檬混動DHT、奇瑞汽車鯤鵬DHT、長安汽車藍鯨iDD、吉利汽車?yán)咨裰乔鍴i·X等等，似乎有點市場野心的中國車企都研發(fā)著自己的混動技術(shù)，否則出門都不好意思跟人打招呼。
從中汽協(xié)發(fā)布的新能源汽車數(shù)據(jù)走勢情況來看，2021年插電式混合動力汽車銷量累計銷售60萬輛，以121.6%的同比增長成績超過了純電動汽車。
混動市場就這樣突然成為中國品牌的新風(fēng)口。僅僅在今年三月份，自主品牌混動車型紛紛上市：摩卡DHT-PHEV、長安UNI-K iDD、比亞迪宋MAX DM-i、比亞迪驅(qū)逐艦05等等新車型。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，從2018年到2020年，我國插電混車型的銷量都維持在25萬輛左右，2021年，插電混動車型銷量一躍超過50萬輛，其中的增量主要來自于比亞迪和理想。
在增程式混動汽車方面，爆款理想ONE做出了示范，緊隨其后的還有嵐圖FREE以及AITO問界M5，相信其他車企也會考慮用增程式車型完善自家的產(chǎn)品線。
就像智能手機的發(fā)展繞不開蘋果一樣，國產(chǎn)混動技術(shù)的發(fā)展也繞不開比亞迪DM-i，在2021年的混動市場，比亞迪占比近半，其DM-i混動系列累計銷售27.2萬輛新車。
2022年1月，比亞迪DM-i車型銷量達到4.6萬輛，同比漲幅高達760.6%；2月DM-i車型銷量4.43萬輛，占到2月插電式混合動力汽車零售總銷量（6.6萬臺）的三分之二。
比亞迪也超過上汽大眾、上汽通用拿下了單月銷量亞軍，首次站上了自主三強的冠軍位置。
對于一輛PHEV車輛來說，不充電時的饋電百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以這個動力油耗水平來看，目前能夠達到此水平的比亞迪DM-i混動系統(tǒng)，算是來到了整個市場的第一梯隊水平。
混動汽車究其熱銷的原因，除了與燃油車同價的親民定價之外，還離不開“沒有電動車的充電和里程焦慮，但是卻有如電動車一樣，更加經(jīng)濟的用車成本以及加入了電機的駕駛質(zhì)感?！?/span>
要知道，伴隨著現(xiàn)如今油價飆升，進入9至10元時代之后，國內(nèi)消費者也在逐漸改善了對于新能源汽車的保守態(tài)度。
所以，得益于新能源汽車市場的火爆銷售市場，在多款中國品牌混動汽車迎來上市的2022年，混動汽車市場也被普遍視為新能源汽車市場迎來突破的一大重要引擎。
2、技術(shù)與成本如何衡量？
現(xiàn)在中國品牌傳統(tǒng)車企要通過混動技術(shù)，慢慢實現(xiàn)對自己燃油車產(chǎn)品的全覆蓋，另一方面也想借助自主研發(fā)的混動技術(shù)，實現(xiàn)品牌向上的突破，因此混動被它們提上了更高的戰(zhàn)略意義。
來自乘聯(lián)會的分析顯示，中國車企在發(fā)展插電混動技術(shù)上，應(yīng)采取“低成本高端化”戰(zhàn)略，一方面控制成本，一方面不走簡單的高端化戰(zhàn)略。
分析報告中指出，合資品牌的燃油車正面臨油耗高不達標(biāo)、電動車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價戰(zhàn)略可以有效地推動合資燃油車向新能源車的轉(zhuǎn)移。
同時，由于高端B級車的智能化趨勢明顯，插混車型的智能化進程相對稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬等競爭。
因此混動最主要是先實現(xiàn)A級車的突破，務(wù)實的做好自主插混對合資燃油車的替代，才是重中之重，簡單來說，國產(chǎn)混動技術(shù)的對手并不是新勢力，而是傳統(tǒng)合資燃油車。
當(dāng)然，對于投入研發(fā)精力，并在產(chǎn)業(yè)鏈逐漸掌握優(yōu)勢的中國品牌來說，借助混動進行細(xì)分市場的全面滲透已經(jīng)開始了。
從頭號玩家比亞迪去年混動車型的表現(xiàn)來看，擁有技術(shù)專利，其在產(chǎn)業(yè)鏈上具有核心優(yōu)勢，已經(jīng)具備一定的成本控制能力，這也是比亞迪得以在其全系車型陸續(xù)鋪開混動的原因。
同時，比亞迪在新能源市場的發(fā)展，也是其混動技術(shù)的銷量帶動著影響力的提升。
在去年的混動車型售價中，消費者普遍認(rèn)可性價比最高的是比亞迪DM-i車型。
搭載比亞迪DM-i系統(tǒng)的首款車型秦Plus，在2021年3月上市時，售價僅為10.78-14.78萬（今年受原材料影響已漲4000元）， 起售價甚至比日系車中兩田的油電混動還便宜不少。
另外還能享受綠牌政策。這導(dǎo)致現(xiàn)在供不應(yīng)求，很多消費者交完訂金最少要等半年才能提到車。
在成本競爭問題上，未來是混動車輛的競爭時代，如果其它同類型企業(yè)，達不到比亞迪DM-i動力的水平。
比如比亞迪65kW的驅(qū)動電機，如果其它廠商做不到比亞迪的成本，他們將會沒有任何優(yōu)勢。
目前，國內(nèi)主流車企的競爭，就是核心技術(shù)與成本把控能力的競爭，現(xiàn)在長城也已出了DHT混動，但是在目前來說，比亞迪在混動領(lǐng)域還是走在了最前列。
想?yún)⑴c混動技術(shù)，需要擁有電機、電控、變速箱所有技術(shù)的合計，而且控制成本、利潤攤到很薄的情況下才能與之競爭，這些高成本壁壘，對任何一家公司都是挑戰(zhàn)。
正是以上多重原因，導(dǎo)致比亞迪在經(jīng)過多年技術(shù)積累后，在技術(shù)和成本方面，對當(dāng)前的混動車型形成“降維打擊”。按照目前的市場環(huán)境看，比亞迪DM-i車型上市后的一車難求情況，就已被不少消費者看做是日系油電混動的“終結(jié)者”。
因此，與其說比亞迪DMi的技術(shù)有多強，倒不如說比亞迪DMi的成功關(guān)鍵在于成本控制，這恰恰是其他車企望之不及的。
3、新能源變革成市場風(fēng)向標(biāo)
從2021年下半年開始，車企對智能化科技在宣傳中的占比已經(jīng)越來越小，取而代之的是能源相關(guān)的利用。 在國內(nèi)新能源汽車企業(yè)領(lǐng)域，現(xiàn)在已形成三大陣營：合資品牌車企、中國品牌傳統(tǒng)車企、中國造車新勢力。
一流車企玩能源，二流車企玩科技，中國品牌車企已經(jīng)意識到，能玩得轉(zhuǎn)能源才能在市場中占據(jù)一席之地。
不管是快充、換電、混動或千里續(xù)航，都是針對能源的技術(shù)突破，這是需要十年磨一劍的功夫，而僅靠單純的智能化堆疊，并不能在日益內(nèi)卷的汽車市場中打出差異化。
隨著越來越多的中國品牌車企把主要精力用在能源利用上，我們可以將車企玩轉(zhuǎn)能源領(lǐng)域分三條線：
第一是在補能上，目前國內(nèi)有部分車企已布局800V高壓超級快充，因為如今主流的400V電壓下，充電功率最大可達100kW，30%-80%的充電時間需要30分鐘。
而在800V高壓下，充電功率可達300-500kW，6-10分鐘就可完成30%-80%的充電。這種技術(shù)在未來或成為高端電動車的主流，但就成本來說，現(xiàn)在成為電動車的標(biāo)配還不太可能。
根據(jù)各車企的規(guī)劃，在2022年將會發(fā)布或交付的800V高壓平臺有沙龍機甲龍、小鵬G9、比亞迪ocean-X、廣汽埃安、嵐圖汽車等車企或新車型，它可以做到充電10分鐘續(xù)航400KM，而在2022年市面上擁有800V高壓快充技術(shù)的車型不會低于10款。
第二條線是在電池續(xù)航上，國內(nèi)車企千里續(xù)航繼續(xù)內(nèi)卷。蔚來首款轎車ET7已開始交付，但是搭配150kWh電池容量的車型可能年底才亮相，屆時續(xù)航里程將超過1000公里。
在之后發(fā)布的ET5，同樣也有續(xù)航超過1000公里的版本。而廣汽埃安LX PLUS則是它們首款1000公里續(xù)航量產(chǎn)的車型，電池容量為144.4kWh，續(xù)航里程1008公里。
4、多家自主車企搶灘賽道
混動車型進入市場已經(jīng)有20多年，過去很長一段時間，行業(yè)主流的核心技術(shù)主要是豐田THS的功率分流、本田i-MMD的串并聯(lián)驅(qū)動、日產(chǎn)e-Power的串聯(lián)驅(qū)動。張翔指出：“以前混動車型的核心技術(shù)和專利主要掌握在日本車企手中，而目前這一格局已經(jīng)被打破了。”
自2021年以來，多家自主車企開始搶灘混動賽道，發(fā)布自家的混動技術(shù)平臺，除了在混動市場已有超15年研發(fā)積淀的比亞迪外，長城發(fā)布檸檬混動DHT，吉利推出雷神智擎Hi·X，奇瑞推出鯤鵬DHT超級混動，長安推出藍鯨iDD混動系統(tǒng)。五菱也在近期宣布正式進入混動市場。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，中國在世界插電混動份額表現(xiàn)持續(xù)走強，在2017年和2018年是在30%-50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到48%的水平。值得一提的是，從車企來看，比亞迪表現(xiàn)最為突出，2022年1-6月上升到世界插電混動份額30%的水平。
發(fā)展新能源汽車無疑是大趨勢，但想要將內(nèi)燃機送進博物館，全面被電機替代，這在短期內(nèi)并不現(xiàn)實，也就是說，混動車型擁有巨大的市場空間，并還有較長的生命周期。工信部指導(dǎo)、中國汽車工程學(xué)會組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出，到2035年節(jié)能與新能源汽車年銷量占比達到50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。未來汽車產(chǎn)品將主要由兩類構(gòu)成：純電動和混合動力。未來傳統(tǒng)燃油汽車將全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蟿恿嚒?/span>
