最近兩天，不斷收獲熱搜的上海車展無疑是汽車行業(yè)最受關(guān)注的活動(dòng)之一，而在行業(yè)久違的熱鬧氛圍中，汽車市場的全新格局和競爭態(tài)勢(shì)也一目了然。
先是國內(nèi)外車企在本次展會(huì)上帶來的 150 余款首發(fā)車型中，新能源車型占比超過三分之二，預(yù)示著電動(dòng)汽車市場已經(jīng)成為車企們的主要戰(zhàn)場。再是余承東與王傳福圍繞 " 智能駕駛忽悠論 " 的隔空對(duì)決，以及沃爾沃在自家純電旗艦車型發(fā)布會(huì)上公開 diss" 新勢(shì)力 "，乃至寶馬、奔馳、奧迪等國際大牌車企的高管傾巢而出，為自家活動(dòng)站臺(tái)。這些熱鬧又充滿戲劇性的 " 情節(jié) "，無疑讓人們感受到傳統(tǒng)車企與 " 新勢(shì)力 " 們正在面臨的激烈競爭氛圍。
事實(shí)上，隨著新能源汽車市場的不斷擴(kuò)容，全球汽車市場都已進(jìn)入新能源時(shí)代。車企們不僅將中國本土視作決勝未來汽車市場的基本盤，也在海外市場試圖抓住新興市場的增量機(jī)會(huì)，提升整體市場份額。中國新能源已然 " 卷 " 到海外。
歐洲的新能源 " 復(fù)興 "
縱觀全球新能源汽車的銷售情況，歐洲是除中國大陸以外最大的市場?？萍际袌霆?dú)立分析機(jī)構(gòu) Canalys 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022 年全球新能源汽車銷量增長 55%，達(dá) 1010 萬輛。其中 59% 的銷量來自于中國大陸，歐洲則以 260 萬輛的銷量，在總銷售額中占比 26%，成為全球第二大市場。另有分析預(yù)測(cè)，2023 年整個(gè)歐洲的新能源汽車銷量有望超過 400 萬輛。
能夠給人帶來無限遐想的市場潛力，是歐洲市場值得關(guān)注的理由之一。更重要的是相對(duì)于中國本土以及東南亞等地區(qū)，歐洲市場在政策、使用場景以及市場環(huán)境等方面的特點(diǎn)，使其成為包括傳統(tǒng)車企以及新能源車企夢(mèng)寐以求的藍(lán)海市場。
今年 3 月 28 日，歐盟批準(zhǔn)了 " 從 2035 年起在歐盟境內(nèi)，禁售非零碳排放的新燃油轎車 " 的相關(guān)法規(guī)。這導(dǎo)致歐洲本土的汽車品牌們，紛紛將電動(dòng)車轉(zhuǎn)型計(jì)劃提上日程。其中，大眾集團(tuán)宣布將在 2035 年前停售燃油車，同時(shí)大眾旗下的奧迪，將在 2033 年實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)；寶馬則立下目標(biāo)，要在 2030 年將歐洲市場所售車型的 50% 替換成純電車；奔馳則計(jì)劃從 2025 年開始，以純電架構(gòu)開發(fā)所有新車型，且在 2030 年實(shí)現(xiàn)只銷售純電車的目標(biāo)；沃爾沃同樣宣布，計(jì)劃在 2025 年實(shí)現(xiàn)純電和混動(dòng)各占在售車型的 50%、2030 年成為純電品牌的中長期目標(biāo)。
和中國一樣，歐洲各國對(duì)新能源汽車的消費(fèi)補(bǔ)貼，也是促進(jìn)新能源汽車銷售的重要利好因素。例如德國自 2023 年起，對(duì)售價(jià) 4 萬歐元及以下的純電車補(bǔ)貼 4500 歐元（約 3.4 萬元人民幣），售價(jià) 4 萬 -6.5 萬歐元的純電車補(bǔ)貼 3000 歐元（約 2.3 萬元人民幣），而此前，這兩檔純電車的補(bǔ)貼分別達(dá)到 6000 歐元和 5000 歐元。在新能源化更為激進(jìn)的挪威，政策激勵(lì)則更多向稅收和使用成本傾斜，例如減免銷售稅和 25% 增值稅、道路保險(xiǎn)稅，同時(shí)還免除充電費(fèi)、免停車費(fèi)和免進(jìn)口關(guān)稅。
除了宏觀政策的原因，歐洲國家發(fā)達(dá)的汽車市場，也為新能源汽車的迅速普及提供了重要的市場環(huán)境。在大眾、奔馳、寶馬等本土品牌的推動(dòng)下，環(huán)保意識(shí)更強(qiáng)的歐洲消費(fèi)者，很自然地就接受了新能源車型，這也導(dǎo)致新能源汽車——特別是純電車的滲透率在部分歐洲國家和地區(qū)快速增長。
不久前，挪威公路聯(lián)合會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年 3 月份挪威新注冊(cè)的 1.94 萬輛汽車中有近 87% 為電動(dòng)汽車，創(chuàng)歷史新高。而在 2020 年，挪威的純電占比就已達(dá)到 54.3%，是全球首個(gè)全年純電車銷量占比超過半數(shù)的國家。而伴隨著歐洲汽車市場整體向新能源轉(zhuǎn)型，電動(dòng)車品牌們也將迎來新時(shí)代的 " 復(fù)興 "。
中國新能源加速出海
面對(duì)潛力巨大的歐洲市場，中國品牌早已蠢蠢欲動(dòng)。
去年 9 月，比亞迪在歐洲新能源乘用車線上發(fā)布會(huì)上，一口氣發(fā)布比亞迪 - 漢、比亞迪 - 唐以及 ATTO 3 共三款車型，同時(shí)宣布與歐洲最大汽車租賃公司 SIXT 簽署合作協(xié)議，雙方約定未來 6 年內(nèi)由比亞迪供應(yīng)不少于 10 萬輛新能源汽車。蔚來在去年 5 月首次進(jìn)入挪威市場后，又在 10 月份德國柏林舉辦的 "NIO Berlin 2022" 活動(dòng)上宣布，正式進(jìn)入德國、荷蘭、丹麥和瑞典等其他歐洲國家。
" 新勢(shì)力 " 中最先進(jìn)入歐洲市場的小鵬，早在 2020 年 9 月就啟動(dòng)出海戰(zhàn)略，將 100 臺(tái)超長續(xù)航 SUV 小鵬 G3i 運(yùn)往挪威。2021 年，小鵬成立海外事業(yè)部，迅速搭建歐洲市場體系，同年交付 438 輛小鵬 G3 和小鵬 G7。2022 年一季度，小鵬又在荷蘭的阿姆斯特丹設(shè)立歐洲總部，并且在挪威、瑞典、丹麥和德國分別設(shè)立辦事處。同時(shí)，小鵬位于瑞典首都斯德哥爾摩的首家歐洲直營體驗(yàn)店，也正式宣布營業(yè)。
雖然有人早早布局、有人強(qiáng)勢(shì)入場，但從市場數(shù)據(jù)來看，中國品牌在歐洲市場仍有相當(dāng)大的發(fā)展空間。市場調(diào)研機(jī)構(gòu) JATO Dynamics 對(duì)歐洲 28 個(gè)市場進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)研報(bào)告顯示，2022 年歐洲地區(qū)純電車注冊(cè)榜上排名前十名的車型中，除占據(jù)第一和第二名的特斯拉 Model Y、Model 3，絕大多數(shù)車型都是歐洲本地品牌旗下的產(chǎn)品。
而在排名 50 的榜單中，隸屬于中國品牌的車型包括極星 2（銷量 31734 輛，排名 16）、沃爾沃 XC40（銷量 29066 輛，排名 17）、MG ZS（銷量 19146 輛，排名 34）、沃爾沃 C40（銷量 18056 輛，排名 36）、MG 5（銷量 14067 輛，排名 42）、MG Marvel R（銷量 8538 輛，排名 44）、MG 4（銷量 7420 輛，排名 46）。
值得注意的是，這些 " 中國品牌 " 純電車除沃爾沃 C40、MG 4 兩款新車外，其余車型在 2022 年均實(shí)現(xiàn)了銷量的同比增長，并且上汽 2021 年發(fā)布的 MG Marvel R，在 2022 年實(shí)現(xiàn)了 978% 的驚人增幅。至于插電混動(dòng)車型方面，沃爾沃 XC40 混動(dòng)版和沃爾沃 XC60 混動(dòng)版分別以 31234 輛、28409 輛的銷量排名第 3 和第 5，領(lǐng)克 01 則以 25798 輛的銷量排名第 9，且領(lǐng)克 01 較 2021 年的銷量增長高達(dá) 255%。
單看銷量排名或許會(huì)讓一部分對(duì) " 新勢(shì)力 " 抱有極大自信的粉絲們，感受到一些挫敗感。但事實(shí)的確是在走出國門之后的海外市場，仍舊是老牌傳統(tǒng)車企的天下。這其中既有中國品牌剛剛踏上出海征途的時(shí)間問題，也有中國新能源在海外市場遭遇 " 水土不服 " 的現(xiàn)實(shí)因素。更值得中國品牌們注意的是，在向外 " 卷 " 的過程中，中國新能源對(duì)其他市場也并非是降維打擊的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
全球市場的錯(cuò)位競爭
在提到中國的新能源汽車時(shí)，很多國內(nèi)用戶都會(huì)第一時(shí)間想到國產(chǎn)品牌的數(shù)字化和智能化能力。比如幾乎成為國產(chǎn)新能源汽車標(biāo)配的智能語音系統(tǒng)，以及對(duì)駕駛新手特別友好的智能輔助駕駛、遙控泊車、自動(dòng)泊車等功能。但是在面對(duì)成熟市場時(shí)，這些被中國用戶視為產(chǎn)品核心賣點(diǎn)的智能化功能，或許并不是能夠促成消費(fèi)決策的關(guān)鍵因素。
舉一個(gè)已經(jīng)被廣泛提出的例子：在歐洲的多語言環(huán)境中，智能語音交互的準(zhǔn)確性遭遇了巨大的挑戰(zhàn)。在不包括各種英語口音的情況下，僅德語、意大利語、法語、西班牙語就需要匹配四種不同的語音包，更不用說瑞典語、挪威語等小眾語種——并不是說這件事有多難，而是面對(duì)復(fù)雜的語言環(huán)境背后有限的市場時(shí)，短期內(nèi)去完成這件事有沒有必要。另外在智能駕駛方面，由于缺乏高精度地圖的加持，因此很難在歐洲實(shí)現(xiàn)精確導(dǎo)航。
可以想象，在拔除引以為傲的智能化功能后，國產(chǎn)新能源品牌們?cè)撘阅男┵u點(diǎn)與歐洲本土品牌進(jìn)行抗?fàn)帲?/strong>
市場端的挑戰(zhàn)更為嚴(yán)峻。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，中國新車消費(fèi)者的平均年齡是 33 歲，而在歐洲為 53 歲，20 歲的年齡差決定的不只是品牌定位的問題，更是產(chǎn)品自身的功能配置問題。因此在歐洲市場上，安全和操控性始終是最受消費(fèi)者關(guān)注的因素，而不是車載大屏和智能輔助駕駛。并且由于能源結(jié)構(gòu)的問題，歐洲用電成本比燃油成本更高，這使得新能源汽車成為了少數(shù)環(huán)保意識(shí)強(qiáng)，且屬于中產(chǎn)及以上階層用戶的選擇。截然不同的目標(biāo)群體，也意味著全新的競爭邏輯。
所以似乎可以理解為什么沃爾沃會(huì)在自家的純電旗艦車發(fā)布會(huì)上，公開喊話 " 新勢(shì)力會(huì)的，我們?nèi)昃蛯W(xué)會(huì)了，我們會(huì)的，新勢(shì)力十年都學(xué)不會(huì) "，因?yàn)樵谖譅栁值臍W洲主場他們確實(shí)比國產(chǎn)品牌更懂市場。而基于背后有吉利的扶持，沃爾沃用三年時(shí)間掌握國產(chǎn)新能源品牌在智能化方面的優(yōu)勢(shì)，也并非無稽之談。
因此，中國新能源品牌們?cè)诤Ｍ馐袌鲇龅降?，并不是一場以智能化的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)碾壓歐洲本土市場的不對(duì)稱戰(zhàn)爭。而是另一場篳路藍(lán)縷、實(shí)現(xiàn) " 從無到有 " 的持久戰(zhàn)，這也更考驗(yàn)中國品牌們的 " 本土化 " 能力。
例如，在人工成本比國內(nèi)更高的海外市場，" 中國新能源 " 們?nèi)绾尉S持較低的家用充電樁以及公共超充站的建造和運(yùn)營成本？如何實(shí)現(xiàn)國內(nèi)的 24 小時(shí)道路救援服務(wù)？甚至于在地廣人稀的歐洲，如何建立完善的經(jīng)銷商體系？
事實(shí)上，當(dāng)初海外車企進(jìn)入中國市場時(shí)也同樣遇到過本土化的問題，甚至由此產(chǎn)生一些令設(shè)計(jì)師和工程師們意料之外的解決方案——如針對(duì)中國市場幾乎百試百靈的 " 定制加長版 " 方案。而在電動(dòng)車時(shí)代，中國的新能源品牌們或許并不會(huì)有這樣 " 簡單 " 的處理方法，但至少現(xiàn)在已經(jīng)擁有了大膽嘗試的機(jī)會(huì)。
面對(duì)新的市場，國內(nèi)的成功經(jīng)驗(yàn)并非全都有用。但值得慶幸的是，曾經(jīng)缺席現(xiàn)代工業(yè)進(jìn)程的中國車企們，已經(jīng)開始走出去。也無所謂是比亞迪、吉利還是上汽，又或者是蔚來、小鵬，在新能源汽車邁向全球化的進(jìn)程中，中國品牌一定會(huì)留下濃墨重彩的一筆。
