“不是追趕特斯拉，而是從自己身上發(fā)現(xiàn)新價(jià)值?！?/span>
在2022年，本田首席執(zhí)行官三部敏宏曾在彼時(shí)財(cái)報(bào)會(huì)上如是說。
如今兩年已過，新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在全球市場范圍內(nèi)“大殺四方”，其中玩家也早已歷經(jīng)一次又一次革新。回頭再看本田，這家傳統(tǒng)日企，卻仍在電動(dòng)化領(lǐng)域獨(dú)自轉(zhuǎn)圈，畫著自己不完美的圓……
2024年開年，本田又下了一次決心。
1月30日，中國本部長五十嵐雅行在接受日本經(jīng)濟(jì)新聞采訪時(shí)表示：“將在中國實(shí)施大規(guī)模人員優(yōu)化”，從而壓縮固定費(fèi)用，加速向純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備。
據(jù)悉，新一輪人員優(yōu)化對(duì)象不僅涉及本田在華的四輪車業(yè)務(wù)，還包括兩輪車和通用發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)。
對(duì)此消息，后續(xù)本田中國公關(guān)部人員以翻譯不準(zhǔn)確為由進(jìn)行解釋：本田在華企業(yè)并無裁員計(jì)劃，實(shí)際上為自然離職員工不再進(jìn)行崗位補(bǔ)員。
縱使本田中國公關(guān)部門方面對(duì)五十嵐的表述做了補(bǔ)充說明，但可以確定雙方口徑一致的是：本田在華并無人員擴(kuò)充計(jì)劃。且在這一決定的背后，不可忽視的事實(shí)是，本田電動(dòng)化之路正在變得愈發(fā)艱難。
響亮的口號(hào)
這不是本田首次在中國做團(tuán)隊(duì)人員規(guī)模調(diào)整部署。
根據(jù)蓋世汽車2023年12月報(bào)道，本田汽車表示，該公司將在中國一家合資企業(yè)解雇約900名合同工。隨后，廣汽本田發(fā)言人在提到通過派遣機(jī)構(gòu)雇傭的員工時(shí)表示，“產(chǎn)量正在減少，因此派遣合同也隨之終止?！?/span>
彼時(shí)，該發(fā)言人透露，本次裁員約占廣汽本田約13,000名員工的7%，但他拒絕透露哪些車型的生產(chǎn)將被削減。
實(shí)際上，本田此舉并不是新鮮事。自中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)崛起以來，外資以及合資車企雖不至于淪落到潰敗倉皇而逃的地步，但都在不同程度上受到多維度打擊。
2022年，本田在中國的整體銷量是137.31萬臺(tái)，同比下跌近15%。這不是本田中國銷量下行的第一個(gè)月，也不是第一年，且此頹勢延續(xù)到2023年。
1月4日，本田中國發(fā)布2023年銷量。數(shù)據(jù)顯示，2023年全年本田在華銷量為123.42萬輛，同比下滑10.1%。
對(duì)比來看，同樣是日系傳統(tǒng)車企，豐田汽車2023年在中國市場銷量為1,907,587輛（約190.76萬輛），僅同比下滑1.7%。
且從長時(shí)間先來看，本田對(duì)電動(dòng)化以及中國汽車市場也顯得不那么上心。
實(shí)際上，電動(dòng)化趨勢并非一蹴而就，中國汽車市場并非一日之間變得嚴(yán)峻。與之相對(duì)應(yīng)的，耳聰目明的本田早已意識(shí)到這一趨勢，且早早做出反應(yīng)，只是時(shí)至今日，回顧本田在“新市場”的種種掙扎，都顯得那么“有氣無力”。
1988年，本田四位工程師扎堆琢磨哪種技術(shù)是21世紀(jì)的希望，答案是電力驅(qū)動(dòng)。由于在該方面的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)不足，他們就用CR-X和三門思域開始進(jìn)行改造嘗試。1993年，本田展出了EV-X，這也算是本田第一款真正意義上的電動(dòng)車。
直至2020年，本田將井上勝史從歐洲市場調(diào)到中國，本田發(fā)布了首款本田品牌純電動(dòng)概念車Honda SUV e：concept。
但本田的電動(dòng)化之路雷聲大，雨點(diǎn)小，有業(yè)內(nèi)人士如此評(píng)價(jià)本田的純電動(dòng)汽車戰(zhàn)略：“2020年發(fā)布純電動(dòng)概念車，量產(chǎn)變成了兩臺(tái)‘油改電’繽智，撲街；真正全新架構(gòu)打造的純電車，依然是只能放在PPT里的渲染圖，最早跟用戶見面的時(shí)間，或許是2026年……”
2026年，本田或許高估了汽車市場的耐心。
于是在，2023年，面對(duì)中國新能源電動(dòng)汽車的打擊，本田加緊了電動(dòng)化的步伐。
2023年年初，本田在內(nèi)部實(shí)施了三項(xiàng)改革重組：第一，新設(shè)電動(dòng)事業(yè)開發(fā)本部，主要負(fù)責(zé)汽車事業(yè)戰(zhàn)略及純電動(dòng)產(chǎn)品開發(fā)；第二，將現(xiàn)行的六大市場整合為三個(gè)市場，分別為中國、北美和統(tǒng)合地區(qū)；第三，內(nèi)部提拔支持電動(dòng)化路線高管井上勝史，出任電動(dòng)事業(yè)開發(fā)本部長。目標(biāo)很明確，“進(jìn)一步加速電動(dòng)事業(yè)”。
2023年上海車展上，本田中國宣布全面進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代，2027年后，本田在中國推出的所有車型均為混合動(dòng)力車型和純電動(dòng)車，不再投放新的純?nèi)加蛙囆?。?035年，本田中國將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車銷售占比100%。
同年7月，東風(fēng)本田官方宣布：2025年前電動(dòng)化比例達(dá)到50%以上，2027年后不再投放燃油新車，2030年前累計(jì)推出10款以上純電車型。當(dāng)東風(fēng)本田新能源版圖布局進(jìn)一步完善后，將與比亞迪展開直接競爭。
同時(shí)，本田也公布了其在電池領(lǐng)域的推進(jìn)措施——除繼續(xù)推進(jìn)液態(tài)鋰離子電池的發(fā)展進(jìn)化外，還將開發(fā)和推出半固態(tài)和全固態(tài)電池等新一代電池，同時(shí)強(qiáng)化純電動(dòng)車的生產(chǎn)體制，推動(dòng)工廠向純電動(dòng)車的生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。
本田還宣布，計(jì)劃于未來10年投入約8萬億日元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，并在電動(dòng)化和軟件領(lǐng)域共計(jì)投入約5萬億日元，以加快電動(dòng)化進(jìn)程。
本田的口號(hào)固然喊得響亮，規(guī)劃也做得全面，但著眼于該公司電動(dòng)化的實(shí)際進(jìn)展，實(shí)在難以置評(píng)。
毫無“心意”的進(jìn)展
首先在車型方面，此前，本田在思域、皓影等多個(gè)車型上推出了混動(dòng)、插混版本，近年來則一直在加快純電動(dòng)車布局。
不過，僅從中國來看，本田的純電動(dòng)車品牌“e:N”還未獲得市場認(rèn)可。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年1-11月，作為本田純電e:N品牌的首款車型，e:NS1車型銷售了7000輛左右，e:NP1車型銷量不足4500輛。也就是說，本田的”e:N”品牌總共銷量11000輛左右，遠(yuǎn)不及中國的其他車企表現(xiàn)。
在插電混動(dòng)領(lǐng)域，本田汽車的銷量表現(xiàn)也不盡如人意。2023年，本田推出了雅閣插電混動(dòng)版，可是這臺(tái)車的銷量相當(dāng)之低，2023年12月的銷量只有954輛，全年銷量僅為4365輛。
究其原因，主要是價(jià)格偏高，一臺(tái)采用前置前驅(qū)架構(gòu)的中型插混轎車，在純電里程只有82公里（WLTC工況）的前提下竟定出22.58-25.88萬的售價(jià)。對(duì)比來看，國產(chǎn)中型插混轎車的門檻價(jià)連大多低于9萬元，純電里程更長的選項(xiàng)的門檻價(jià)也不過是十萬元而已。
其次是在質(zhì)量方面，根據(jù)蓋世汽車此前報(bào)道，2021年5月，一輛本田汽車發(fā)生了短路事故，從2022年6月起，該公司開始在車輛上安裝保險(xiǎn)絲，并認(rèn)為5月份的是一起罕見事故。
但在2022年8月再次發(fā)生相同事故后，該公司決定進(jìn)行調(diào)查，最終確定存在機(jī)動(dòng)車安全問題，并決定進(jìn)行召回。
2023年11月，本田又接連發(fā)起了兩次召回，一共涉及了約55萬輛汽車；隨即在同年12月，外媒報(bào)道稱，本田將召回約10.6萬輛CR-V混合動(dòng)力汽車，原因是車輛保險(xiǎn)絲缺失，可能導(dǎo)致電池電纜短路，增加碰撞時(shí)起火或?qū)е萝噧?nèi)人員受傷的風(fēng)險(xiǎn)。截至2023年12月6日，本田已收到兩起與該問題有關(guān)的保修索賠。
最后在智能化方面。實(shí)際上，依然排在電動(dòng)化長隊(duì)末尾的本田，依然遑論其智能化水平。
有人如此評(píng)價(jià)本田電動(dòng)汽車的智能化水平：“電動(dòng)汽車領(lǐng)域的諾基亞”。
以雅閣插電混動(dòng)版為例，該款車型新增版本后，同樣沒有倒車?yán)走_(dá)、只有倒車后視的低標(biāo)準(zhǔn)版本，不過倒是有功能不夠全面的L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)。甚至本田的Honda CONNECT 3.0系統(tǒng)，還在使用高通驍龍820A芯片作為SoC，這是中國新勢力上一代產(chǎn)品，小鵬P7、理想ONE、極氪001的普遍選擇。
氫能“救命”？
實(shí)際上，本田在電動(dòng)汽車領(lǐng)域稍顯吃力是有有跡可循的。其中主要原因，在于該公司有著和大多“內(nèi)燃機(jī)老大哥”一樣的執(zhí)念：試圖從氫能尋找汽車新能源化的新解法。
例如，在德系汽車品牌方面，大眾曾經(jīng)推出過氫能高爾夫和奧迪A7，大眾新任CEO上市之后，更是把氫燃料汽車作為重要的發(fā)展方向，計(jì)劃在2026年推出續(xù)航2000千米的氫燃料汽車。
戴姆勒也和沃爾沃一起組建了氫燃料合資企業(yè)，還與石油巨頭殼牌公司達(dá)成合作，預(yù)計(jì)到2030年之前生產(chǎn)超過5千輛氫能卡車與重車，寶馬iX5 Hydrogen車型已經(jīng)小規(guī)模生產(chǎn)。
在日系車企方面，1992年，豐田開始研究氫能源汽車，2014年推出全球首款氫燃料電池量產(chǎn)車型Mirai。
稍晚于豐田幾年，1999年開始，本田也著力研發(fā)氫燃料電池汽車。本田汽車相信，在“電池電動(dòng)車時(shí)代”全面開啟之后，氫燃料電池技術(shù)將在未來乘用車市場扮演重要角色。
2007年，本田發(fā)布了新的燃料電池汽車——FCX Clarity。據(jù)悉，這款車的許多參數(shù)已經(jīng)與現(xiàn)在的燃料電池汽車非常接近，比如燃料電池功率能達(dá)到100KW，續(xù)航里程達(dá)到了620KM。采用的35MPa高壓儲(chǔ)氫罐，則依托了鋰離子電池作為電池輔助系統(tǒng)。
2016年，該公司正式推出氫能源汽車FCV Clarity Fuel Cell。這款車型在性能上有了大幅度提升，功率達(dá)到了103KW，儲(chǔ)氫罐壓力達(dá)到了70MPa，續(xù)航里程高達(dá)750KM。
但累計(jì)千余輛的銷量并未讓FCV Clarity Fuel Cell經(jīng)過市場的考驗(yàn)，甚至致其停產(chǎn)。2021年中旬，本田承認(rèn)了氫燃料汽車的失敗，并逐漸重視電動(dòng)汽車市場。
2022年，三部敏宏曾在接受采訪時(shí)表示，本田在10年前已確定氫燃料技術(shù)不會(huì)成為主流，并喊話豐田，認(rèn)為豐田應(yīng)該停止追求氫燃料技術(shù)，專注于純電動(dòng)車的發(fā)展。
但事實(shí)是，本田對(duì)氫燃料電池汽車的執(zhí)念并未消失。2017年至2022年間，本田又推出了FCX Clarity第二代車型；近期，該公司又宣布將推出CR-V氫能版。本田還表示，到2040年，其所有汽車銷量將全部來自電池電動(dòng)車或氫燃料電池車。
就在1月25日，通用汽車和本田汽車宣布，兩家公司的合資公司已開始在底特律附近的一家工廠生產(chǎn)燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)。1月24日，本田汽車高管Jay Joseph在一次活動(dòng)上表示，本田的目標(biāo)是到2025年前后每年交付2,000臺(tái)燃料電池動(dòng)力裝置。此外，本田汽車還與日本卡車制造商五十鈴共同開發(fā)氫燃料Class 8半卡車。
可本田真的會(huì)如愿嗎？或許會(huì)，但可能是在很遠(yuǎn)的未來。
首先從市場接受度來看，全球范圍內(nèi)大多數(shù)氫燃料電池汽車仍處于銷量低谷期.
據(jù)公開數(shù)據(jù)，2022年豐田Mirai全球銷量僅為3924輛，同比2021年下滑了33.7%。長期來看，截至2022年年底，豐田Mirai全球銷量也只有21864輛。也就是說，這款車自2015年第四季度開始發(fā)售以來，接近9年的累計(jì)銷量幾乎僅與理想月銷量持平。
無獨(dú)有偶，現(xiàn)代的NEXO自2018年上市以來，2019年該車全球銷量僅5000輛，2021年累計(jì)銷量2萬輛，截止2023年10月，全球累計(jì)銷量超3.7萬輛。
其次從生產(chǎn)成本來看，信達(dá)證券統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一輛氫燃料電池汽車百公里成本接近1000元，相比之下一輛燃油車百公里綜合成本為528元，而鋰電新能源汽車的百公里成本只有441元。
此外，目前來看，業(yè)內(nèi)大多仍對(duì)氫燃料電池汽車商業(yè)化前景持悲觀態(tài)度。如此漫長的時(shí)間占線，本田等得及嗎？
三部敏宏此前曾坦言：“不變革，十年后公司就不存在了。”他曾清楚地認(rèn)識(shí)到，如今的本田只是在重復(fù)昨日的輝煌，而非開辟新的天地。
正如前文所述，本田為自己設(shè)立了一個(gè)又一個(gè)新能源化轉(zhuǎn)型的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，然而大象轉(zhuǎn)身難，緩慢的本田，終究無法祈求市場再等一等。
這家戴著燃油時(shí)代光環(huán)的傳統(tǒng)車企，其新能源之路如何走下去，還是一個(gè)問號(hào)。
