當(dāng)小米SU7發(fā)布會熱浪滔天，引來百度19條熱搜，原本首都的汽車“嫡長子”北汽，兩條重大新聞卻近乎波瀾不驚，被反襯得愈發(fā)落寞無聲。
“北汽敗北，小米救急”，電話另一頭的秦保元（化名）索性講起了段子，也表達(dá)了擔(dān)憂，“那么張建勇能否見到勇氣？我不知道?！?/span>
張建勇接替姜德義成為新一任北汽集團董事長之后，業(yè)務(wù)和北汽供應(yīng)鏈有聯(lián)系的秦保元這樣對媒體感慨。
如果考慮從北京汽車工業(yè)演化為北汽集團之后的歷史，其實時間并不算長，一把手的更迭：安慶衡、徐和誼、姜德義，再到新近被委任的張建勇。
“張建勇的履歷側(cè)重財務(wù)，而不是制造，”秦保元嘆了口氣，“北汽將來的重心方向，恐怕也就是做投資和運營?！?/span>
另一條重大新聞是北汽集團旗下的上市公司北京汽車股份有限公司2023年業(yè)績公布。
作為首都的汽車業(yè)務(wù)“嫡長子”，北汽多年以來不能說毫無亮點，但較之同儕卻顯得平庸。自主乘用車品牌銷量占比難有起色，而在利潤維度更是嚴(yán)重依賴合資板塊——每一份年報，北汽的利潤都系于北京奔馳的貢獻，自主板塊未能扭虧。
汽車作為當(dāng)前最為重要的產(chǎn)業(yè)，在北京的制造業(yè)布局中，北汽地位漸顯尷尬。亦莊與蔚來擦肩而過之后，理想多地下注，于是更多的籌碼被寄托給小米汽車。
“北汽，別成了‘被棄’?！比缡菓n慮，遠(yuǎn)不止電話兩頭的人。
平庸泥淖，難以掙脫
對業(yè)績不佳的企業(yè)來說，公布財報和宣布人事變動一樣尷尬，大抵類似校園時代，考分揭榜時刻，優(yōu)秀學(xué)生歡喜，落后差生憂慮。
當(dāng)然，財務(wù)報表沒有那么直觀，需要在表面光鮮的數(shù)字之下，去洞悉深層次的孱弱。
2023年，北京汽車營收1979.49億元，同比增長3.9%，推動整個北汽集團營收達(dá)到4,803億元，距離2019年的5,012.3億元相去不遠(yuǎn)；凈利潤136.26億元，同比下滑16.6%。
似乎北汽的2023年還是一份比較能夠接受的答卷，然而再查一下合資與自主板塊的業(yè)績，就會令人吃驚。
熟悉北汽者都知道，北京奔馳貢獻了北汽100%以上的利潤——因為其他板塊加起來必然是虧損。2023年北京奔馳按照權(quán)益法貢獻了29.99億歐元利潤，約合人民幣234.4億元。倘若沒有北京奔馳，北京汽車將虧損近百億元。
那么自主板塊利潤或者虧損如何？
商用車北汽福田預(yù)公告稱，2023年稅前盈利不多于300萬元，盡管偌大北汽福田不能盈利使人瞠目結(jié)舌，但總算比2022年虧損1,206.1萬元有所好轉(zhuǎn)。
而承攬了北汽新能源夢想的北汽藍(lán)谷，2023年預(yù)計將虧損57~62億元（扣非凈虧損），和2022年的凈虧損58.38億元相當(dāng)。在過去四年里，北汽藍(lán)谷累計虧損220億元。
2023年的窘態(tài)，其實已經(jīng)在往年反復(fù)上演。
由于2023年北京汽車數(shù)據(jù)尚未完整公布，2022年存在疫情解控、對比基數(shù)不均衡的特點，我們選擇2021年的北汽數(shù)據(jù)進行觀察：
利潤維度仍是自主長期虧損——2021年北京汽車毛利潤376.43億元，同比下滑10.67%；年度凈利潤151.51億元，同比增長16.95%。北京奔馳貢獻的權(quán)益為220.88億元，扣除之后仍然意味著北汽自主板塊虧損約70億。
銷量維度自主板塊衰落更快——2021年，北京汽車旗下四個整車業(yè)務(wù)板塊合計銷售整車103.1萬輛，同比下滑11.8%，自主與韓系合資品牌銷量下滑較快。
其中，合資品牌陣營北京奔馳銷量為56.1萬輛，同比下滑8.2%，北京現(xiàn)代批發(fā)銷售36.1萬輛，整車終端銷售38.4萬輛，同比下滑19.1%。福建奔馳銷量創(chuàng)下歷史新高，為3.7萬輛，同比增長24.3%。而自主品牌陣營北京品牌批發(fā)銷售7.2萬輛，同比下滑12.2%。
都說無論優(yōu)秀還是平庸，全部靠同行襯托。
在一眾自主車企中，比亞迪領(lǐng)跑新能源，去年突破300萬輛銷量，首次讓中國車企闖入全球十大車企序列；吉利長安長城奇瑞稱雄自主品牌，自主板塊均在百萬輛以上，且具備相當(dāng)出色的國際影響力。
同為國有車企，上汽集團國內(nèi)銷量第一，去年自主品牌銷量亦達(dá)到277.5萬輛。一汽做大紅旗，油車時代率先建立自主高端品牌，年銷量跨過30萬輛大關(guān)。廣汽埃安崛起，2023年7月之后甚至以新能源品牌身份實現(xiàn)盈利。東風(fēng)自主乘用車板塊總銷量在去年高于30萬輛，嵐圖在歲末月銷量破萬，而北汽自主乘用車銷量19萬輛，極狐從未破萬。
倘若是幾年前，江淮乘用車和華晨中華還能給北汽自主“打打掩護”，而如今北汽的尷尬在于：排在隊伍后面，卻發(fā)現(xiàn)自己身后已經(jīng)無人。
“自從華晨破產(chǎn)，相當(dāng)于倒數(shù)第一退學(xué)了，那么倒數(shù)第二就開始擔(dān)憂是否輪到自己墊底?！苯?jīng)銷商出身的許吉（化名）評論道，他和北汽合資品牌打過交道，也算是間接見識到了北汽系的惰怠和遲緩。
資本市場同樣給出了不容樂觀的反饋。
以港股北京汽車股價為觀察維度，2014年12月19日上市，發(fā)行價8.9元，2017~2018年曾經(jīng)達(dá)到過12.58元的峰值，那也是中國車市國內(nèi)銷量的巔峰歲月。而到2022年底，北京汽車股價一度跌到1.484元谷底，如今也掙扎在2元水平線上。
舵手之過，時代之殤
首都是最重要的城市，汽車是最重要的產(chǎn)業(yè)，首都汽車產(chǎn)業(yè)的嫡長子何以至此？“平庸”，已經(jīng)算是較為收斂含蓄的評價。
北汽平庸的根源何在？
人，是一切產(chǎn)業(yè)的根基和決定因素。整個行業(yè)都毫不意外地聯(lián)想到徐和誼的責(zé)任，這位“掌舵”北汽時間最長的掌門人。
倘若說，安慶衡是橫跨北京汽車工業(yè)和北汽集團時代、北汽合資板塊的奠基者，那么從2006到2020年執(zhí)掌北汽十四年的徐和誼，就是整個當(dāng)代北汽定型的塑造者，功過皆系于其身。
2002年，徐和誼離開北京市委工業(yè)工委副書記、北京市經(jīng)濟委員會副主任的崗位，加入北汽集團，籌建北京現(xiàn)代并擔(dān)任董事長，“以仕轉(zhuǎn)商”。
其實，徐和誼對商界并不陌生，在此前有15年的首鋼職業(yè)生涯，并且在這一段履歷中，被首鋼人評價為“不怕困難、敢打硬仗”的鐵血性格。原本徐和誼未嘗不想復(fù)刻艾倫*穆拉利的光輝，后者連續(xù)拯救了波音與汽車兩家巨頭。
事與愿違，徐和誼進入北汽之后，表面的光鮮與贊歌絲毫不亞于在首鋼的歲月，猶如大廈外立面亮眼的涂料和外貼瓷磚，只是內(nèi)在的鋼筋承重結(jié)構(gòu)悄悄朽壞瓦解。
無論是一汽徐建一、華晨祁玉民，還是北汽徐和誼，都不缺在位時響亮的口號和鮮明的旗幟。徐建一也曾高呼“振興自主”，祁玉民后期強調(diào)狠抓技術(shù)，業(yè)界對徐和誼當(dāng)年也不乏“豪氣豁達(dá)、敢想敢干”的評語。
哲學(xué)里的名與實概念，拿到商業(yè)語境中，永遠(yuǎn)是以實為重。“不看你喊了什么口號，看你做了什么業(yè)績”。
橫向?qū)Ρ龋逼灾鞒擞密嚢鍓K的孱弱，也就比已經(jīng)退出隊伍的華晨、江淮情況稍好。能夠出現(xiàn)自主乘用車銷量不到20萬、合資利潤貢獻率超過100%的國有車企，在時代蕩滌之下已經(jīng)不多。
自主板塊的衰竭，除了在資源平衡上傾斜合資之外，和掌門人對時代與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展判斷失誤、落地執(zhí)行不力密不可分。
徐和誼中后期重視新能源是對的，但為北汽選擇的新能源發(fā)展模式是錯的。
2014~2017年，北汽新能源銷量一度爆發(fā)，甚至曾經(jīng)在全球新能源車銷量排名靠前，但主要依賴EC微車、EU和EX等油改電車型，多半用于共享租賃B端市場，依托地方政府扶持。在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品功能層面，長期裹足不前，難以打開C端市場。
2018年，新能源資產(chǎn)被打包為北汽藍(lán)谷上市。原本依托華為的Huawei Inside智能科技，極狐品牌具備先聲奪人的條件，但2021年4月阿爾法S智駕視頻驚艷全國，卻帶火華為汽車技術(shù)名聲，并未帶火北汽或者極狐。除此之外，只剩下“極狐排斥華為”的小道消息，和任由問界獨享華為品牌力紅利的蹉跎。
北汽試圖做大越野細(xì)分市場是對的，但長期墨守成規(guī)的做法是錯的。
從BJ212開始，北汽就手握國內(nèi)最好的越野車資產(chǎn)。然而此后，先是不能敵皮卡越野雙修的長城，后又在越野大爆發(fā)浪潮里，未能捕捉“外剛內(nèi)柔”消費趨勢，將新越野細(xì)分市場拱手讓給坦克、仰望、方程豹、捷途等銳意新進的品牌。
徐和誼試圖集權(quán)而提高決策效率也無可厚非，但變異為個人崇拜就誤入歧途。
北汽商用車板塊福田，曾經(jīng)的執(zhí)掌者王金玉被傳長期與徐和誼不睦，雙方“宮斗”頻頻，最終皆離開福田管理層，而福田“商轉(zhuǎn)乘”的夢想也在寶沃垮塌之后灰飛煙滅。
更值得細(xì)品的是，陸正耀的神州優(yōu)車接盤危難中的寶沃，2020年瑞幸咖啡造假殃及神州優(yōu)車，徐和誼又作為回報去接盤。
在北汽內(nèi)部，能夠出現(xiàn)吹捧徐和誼為“汽車發(fā)展史上第四人”的荒謬馬屁，僅次于發(fā)明汽車的卡爾*本茨、發(fā)明流水線的亨利*福特、發(fā)明精益生產(chǎn)的豐田喜一郎，這與北汽管理人員后來傳出作風(fēng)不正、不思進取其實屬于同一個體系的弊病。
“北汽最大的問題，還是體系問題。在北汽集團，基本都是‘一言堂’一人說了算，而不是市場決定產(chǎn)品規(guī)劃。這種做法，直接導(dǎo)致人事變動頻繁，軍心不穩(wěn)?！毙旌驼x時代北汽前任管理層人士如是說。
嚴(yán)重倚賴合資板塊利潤奶牛、新能源策略失誤、內(nèi)部集權(quán)推行個人崇拜而帶歪風(fēng)氣，這些致命的錯誤路線，只有在今天才會在復(fù)盤中指向徐和誼，仿佛當(dāng)年媒體的贊頌之詞從來不曾存在。
“越是敢想敢干，但路線方向錯誤，那結(jié)果就越致命，”分析人士只能大搖其頭。
姜德義在接任之后，盡管也出臺了整合BEIJING品牌、加速新能源發(fā)展等一系列舉措，然而積重難返，行業(yè)風(fēng)口也不再。
北京產(chǎn)業(yè)，期望何寄？
“北京很希望再振興汽車產(chǎn)業(yè)，”知情人士這樣告訴汽車公社，“先是在第一輪造車新勢力擴張中，亦莊錯失了蔚來，合肥不要太開心。后來總算來了理想，但又跑到常州建廠?！?/span>
于是，從消費電子業(yè)務(wù)就開始支持小米的北京，又將汽車的期望也寄托給這顆新星。SU7上市，無論車型產(chǎn)品力如何、今后業(yè)績怎樣，至少從人氣流量聚斂來看，不是北汽系能夠比擬的水平，甚至當(dāng)年極狐的“演唱會大法”亦遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能及。
“小米汽車一期產(chǎn)能規(guī)劃是15萬輛，雖然需要時間去上量，但比北汽極狐這么多年沒有起色，還是更讓人期待?！?/span>
相映之下，親兒子北汽的地位就更顯尷尬。
更尷尬的還在后面，不但地位更替，而且北汽還需要“扶大哥一把”。
北汽藍(lán)谷第一輪借力華為汽車BU的HI模式未能成功，第二輪舉措還是借力思路，轉(zhuǎn)向了華為鴻蒙智行（原智選車）和小米。
北汽藍(lán)谷、北京汽車集團產(chǎn)業(yè)投資有限公司、北京海納川汽車共同出資設(shè)立平臺公司北汽海藍(lán)芯能源科技（北京）有限公司。而這家平臺公司，又與寧德時代、京能科技及小米汽車共同出資設(shè)立合資公司北京時代新能源科技有限公司，注冊資本為10億元。
新平臺、寧德時代、京能和小米汽車分別占比39%、51%、5%和5%，合資公司將在北京投資建設(shè)電芯智能制造工廠。
與華為鴻蒙智行的合作，則是將推出新品牌享界。不過以北汽以往遲緩、保守的做派，能否充分運用好技術(shù)和品牌的賦能，尚需要時間給出回答。
無法自力更生，就只能借力他人。
在2018年前后，甚至有消息渠道告訴汽車公社，北汽一度可能被“買買買”的吉利重組，雖然最后未果。
“車企喪失自主性，其實和消亡了差別不大?！庇杏^點如是評價，“張建勇財務(wù)出身，恐怕還真適合北汽做做投資，實際業(yè)務(wù)就算了。”
某種意義上，力帆沒有徹底消亡，變成了如今的睿藍(lán)；云度沒有徹底消亡，變成了如今的吉祥汽車；甚至眾泰都沒有徹底消亡，在深商的操控下試圖翻盤。但正如尋夢環(huán)游記里所說，遺忘才是真正的死亡。
這是曾經(jīng)輝煌如今落幕的悲哀，而未能掙脫平庸魔咒的北汽，在張建勇手中能擺脫這種悲哀嗎？
